El ministro de Planificación visitó ayer la planta de Embraer en Sao José dos Campos, en busca de una oportunidad para reequipar las dos líneas aéreas a punto de reestatizarse. Probable compra de veinte unidades para reemplazar las obsoletas.
Para las empresas en vía de reestatización Aerolíneas Argentinas y Austral puede tratarse de una buena chance de resucitar parte de la flota para cabotaje, hoy obsoleta. Para la fabricante Embraer, la posibilidad de apuntalar su negocio hecho trizas con la crisis económica actual. Como fuere, el ministro de Planificación, Julio De Vido, encabezó ayer una misión de funcionarios locales que recorrieron la planta brasileña de Sao José dos Campos: de ahí se podrían despachar a Buenos Aires los veinte aviones que se están intentando comprar, en parte para reemplazar a otros que serán dados de baja.
En la oportunidad se interiorizaron de las condiciones técnicas de los aviones modelo E170 y E190. De Vido, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el presidente de Aerolíneas, Julio Alak, fueron recibidos por el presidente de Embraer, Federico Fleury Jurado.
Aún no se habrían cerrado las condiciones económicas y financieras de esta operación, pero vienen avanzando de modo contundente las tratativas con Embraer para comprarle aeronaves y, según fuentes no oficiales, para traer un par de simuladores que permitirían realizar el entrenamiento de pilotos en la Argentina en la planta del Area Material Córdoba, recientemente reestatizada. Un capítulo más audaz, pero todavía en estado preliminar, sería también fabricar directamente allí.
Se trata de aeronaves de 114 plazas que tienen una autonomía de vuelo de tres horas y media, ideal para cubrir localmente tramos como Buenos Aires-Córdoba ida y vuelta, en particular con miras a un eventual puente aéreo entre esos dos destinos. Las necesidades surgen de un plan de negocios que se está confeccionando de hecho sobre la marcha. Y sin que haya demasiadas precisiones, hasta ahora, sobre sus objetivos y estrategia para lograrlos. Embraer tiene un aliciente para cerrar la operación con Aerolíneas, que debería endeudarse para esa compra. La crisis económica mundial la obligó a reformular sus planes para 2009: de 320 redujo a 270 los aparatos a entregar en el transcurso de este año, lo que implicó reducir de 7000 a 6300 millones de dólares su volumen de negocios. Sólo la presión del presidente Inácio Lula da Silva impidió que se concretaran los más de cuatro mil despidos previstos para adaptar la grilla de personal a la dimensión que impone la caída de la demanda.
A juicio del presidente de las líneas aéreas argentinas, Julio Alak, no es posible que Aerolíneas cubra con una monoflota distancias tan disímiles como las que unen Buenos Aires con Montevideo o con Nueva Zelanda. Más allá del sustento técnico de tal afirmación, lo cierto es que el criterio oficial es recomponer el stock de aviones integrando modelos de varias marcas diferentes, tres a punto de comprarse. Por un lado, la veintena de Embraer. Por el otro, los Boeing 737 NG (nueva generación), que tienen 140 asientos y una autonomía de vuelo de siete horas y media. Esto las hace adecuadas para cubrir vuelos de cabotaje y otros regionales, por ejemplo, Buenos Aires-Caracas. La intención oficial es comprar dos y alquilar otros diez.
La tercera pata del plan de reequipamiento es la de los Airbus 330 y 340/200 que Aerolíneas utilizaría para reforzar su flota internacional. Con estos aviones de largo alcance, la línea local podría recuperar rutas otorgadas pero no operadas por falta de equipos, como los vuelos directos a destinos europeos como París o Frankfurt o los estadounidenses Nueva York y Los Angeles. Ese pacto facilitaría, además, el cierre de un acuerdo integral con el grupo Marsans, que formalmente aún detenta en su poder las acciones de Aerolíneas y Austral.
Los españoles habían tramitado la compra de más de setenta aviones, entregando una seña como anticipo. Si bien sólo una parte de esas aeronaves hubieran recalado en AA (y en condiciones de alquiler), el ex operador privado aspira a recuperar lo que aportó por una operación parcialmente abortada, ya que continúa operando otras líneas como Air Comet. De algún modo, ese dinero oficiaría como una especie de resarcimiento por la partida forzada de las líneas de bandera locales.
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FUENTE: PAGINA 12.
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