VINTAGE MUNDIALISTA - Por Gustavo Roberto D'Antiochia

Aclaro que cuando comenzó el Mundial primero no creí que este equipo llegara a cuartos , que por su forma de jugar en los primeros partidos no representaban mucho de la garra del deporte Argentino , otra cosa que no me gusto del Mundial es que lamentablemente la mayoría de la gente se acordaba de su bandera y de sus símbolos patrios solo cada cuatro años , que compararon a los jugadores con Héroes , que se utilizo el Mundial como Marketing para “todo” ….comida , música , cremas de afeitar , política, planes de salud , bebidas colas , cervezas , vino , panes , supermercados , comida para perros , desodorantes y lo que se te pueda ocurrir …. 

Que la mayoría de los negocios y comercios del país se visten de celeste y blanco y para el 25 de mayo como aun no comenzaba el Mundial ni se acordaron si eran Argentinos o Ugandeses … Pero la realidad es así y contra la corriente el único que conozco que nada y le va bien es el salmón ….. 

Por eso trato con mi humilde aporte fotográfico darle un poco de color Mundialista a este evento…y encontré algunas cosas que los estudiosos de las casualidades podrán dar su opinión…por ejemplo algunas cosas que me llamaron la atención…. 

En la plataforma había una aeronave Rusa ,,ahora también hay …que el modelo de los micros de la Costera Criolla que llevaban a la selección al centro terminan con numero 014 y son 4 (2014) ,los traerá una aeronave Boeing como en el 86 ( B707 , comenzando y terminando con 7 ) , la matricula del B707 era el LV-ISC el B737 Ploteado es el LV-CSI ... y veremos si encontramos mas …. 

En el 86 fui el único fotógrafo que recibió a la selección en la manga ya que la Gendarmería que era la fuerza Policial en ese momento en el Aeropuerto solo me permitió estar a mi porque en esa época era el fotógrafo oficial de EZE y tenía que tomar registro de todo y no me equivoque porque después de 28 años es HISTORIA … 

Espero que el lunes cuando se reciba a la Selección en EZE , ya que en esta no tengo acceso , todos los que puedan con sus celulares y cámaras digitales registren momentos únicos para continuar con la Historia de mi querido Aeropuerto EZEIZA … uno se puede equivocar …. 

Esperemos que el lunes tengamos un nuevo Campeón en EZEIZA . Les mando un gran saludo a Todos ¡!! PD: 

Tengo mas material que estoy escaneando ...y como decía Victor Sueiro ..... "Este testimonio es impresionante"; "se va a emocionar, se lo aseguro" ...... 

Fotografías : Gustavo Roberto D'Antiochia - Material Fotográfico Histórico Aeropuerto Ezeiza Ministro Pistarini . Prohibida su reproducción total o parcial sin autorizacion del autor Ley 11.723.

 Los omnibus encargado de transporta a la seleccion hasta el microcentro....

 Se alcanza a ver al fondo la presencia de aeronaves rusas, igual que hoy.

 El H-88 encargado de la custodia por el aire y la cola del LV-ISC (B707) que trajo la selección desde Mexico.

FALLECIO CHARITO GERMANO

Marie Rosaire Janfreu...Charito para los amigos, huerfana de padre y madre, durante la Segunda Guerra Mundial es trasladada a Argentina por la Orden de Monjas que, con sus 15 años, cuidaba de ella.
A poco de llegar, ella siente la pasion por la aviacion, la vuelca en un poema que d a conocer a las Hermanas y ests deciden contratar entonces a un Instructor para que Marie aprenda a volar........el instructor era Dn Santiago Germano, el mejor piloto argentino de la epoca...y futuro esposo de Charito.

Durante su activa vida profesional, Charito acumulo mas de 7.000 hs de vuelo y varios records mundiales, entre ellos, el mas importante quizas, aun vigente (a pesar de haber sido obtenido en 1.951) es de mayor cantidad de rizos, en una hora y cincuenta minutos, con 963 rizos, superando a su marido, que habia realizado 960.

Al mando de un Focke Wulff FW 44, construido íntegramente en nuestro país y bajo licencia alemana, participó además en el Campeonato Mundial de Acrobacia Aérea realizado en la ciudad de Coventry, Inglaterra.

Por primera vez, la joven aviadora ganó un campeonato internacional, venciendo, entre otros, a un experimentado piloto norteamericano, Franck Price, veterano aviador de la Segunda Guerra Mundial.

En ese momento, la perfección de sus maniobras y el hecho de que una mujer lograra un título reservado sólo para hombres, hicieron que su fama se disparara por todo el mundo. Fue recibida por Reyes, Presidentes y Embajadores y hasta una famosa marca de cosméticos etiquetó un perfume con su nombre.

Por los logros obtenidos y por la valentía demostrada durante su carrera, en 1954 representantes de la Fuerza Aérea Argentina le otorgaron a Charito el brevet de “Aviadora Militar”.

Esta breve reseña es para facilitar la comprension de quien acaba de pasar a la inmortalidad, Charito Germano, la inolvidable, parte dejandonos sin su lucides, sus recuerdos, quedando todos un poco huerfanos nuevamente como sucede siempre que parte algunos de nuestros Condores y Halcones.

Charito fallecio a las 21 hs del dia Martes 23 de noviembre de 2010, hace un momento nomas, asi que seguramente estara en alguna recepcion aun junto a Newbery, Palazzo, Almonacid, Matienzo y tantos otros que seguramente orgullosos la recibiran en nuestro cielo aeronautico, bien argento, señalandole los nuevos aires a remontar.

Gracias por todo Charito, siempre te recordaremos.....que Dios te tenga en la gloria....

BAUTISMO DE FUEGO......

El tiempo pasa, de eso no hay dudas, pero a pesar de ello solo hay un instante de mi vida que me lo hace sentir sobre los hombros.

Hace 28 años a las 7:15 de la mañana de un 2 de abril, en Comodoro Rivadavia, me enteraba por que todo ese despliegue de aviones durante la noche poco me había dejado dormir.

Contaba con 13 años y en el mes de diciembre había estado 15 días en Malvinas, jamas se me ocurriría que unos meses mas tarde volvería, no yo, sino los argentinos en general, a ver la bandera flameando en Malvinas.

La sensacion de impotencia a pesar de la edad que me dio al descender del Fokker F-27 en Stanley y ver la bandera inglesa, jamas se me olvidara, es una de esas marcas que uno lleva de por vida.

Hace 28 años de un 1ero de mayo me dirijia a la parada de colectivos que me llevaría a la ENET Nro 1 Ing. Alonso Baldrich, donde cursaba mi primer año de secundaria, había electricidad en el ambiente, la sensacion de que era un día distinto se percibía, y uno no sabia por que....

Ese día la Patria sonó el Clarín llamando a la batalla, y yo no me daba cuenta aun de que esa electricidad que sentía eran esos sones, que desde distintos aeródromos patagónicos, llamaba a la Fuerza Aérea Argentina a cumplir su papel, a comenzar a transitar sus horas mas gloriosas, las notas de ese clarín resonaba en los oídos de los pilotos que en ese momento, mientras esperaba mi transporte, les decía que deberían prestar apoyo a las tropas que estaban en Puerto Argentino, y sonó fuerte fuerte el llamado, como no, ningún piloto fue sordo, ningún mecánico, ningún armero, ningún meteorologo, todos ellos hicieron que para el mediodía, cuando regresaba para poder ir a taller, se conocociera el comunicado respectivo donde se informaba de las primeras incursiones propias sobre los buques ingleses.

El honor recalo en el II Escuadrón Aeromovil, con asiento en la BAM San Julian ( Puerto San Julian), en ser los primeros en atacar a la flota, la Escuadrilla TORNO.

A partir de allí se sucederían los días, las misiones, de los aviones de la Fuerza Aérea , lo mismo que mis asistencias a la escuela, donde las horas se me hacían interminables para poder ver desde la esquina de mi casa los despegues y aterrizajes, los aviones que venían de las islas y los que no........

28 años pasaron ya, fue apenas ayer, fue hace tanto tiempo ya......

Hoy es un día mas donde daré gracias, antes de comer el locro tradicional del 1ero de mayo, daré las gracias por lo vivido, por lo escuchado, por lo sentido.

Daré las gracias por haber vivido en la patagonia, en Comodoro Rivadavia esa etapa de mi vida, daré las gracias por haber vivido la historia, sin que nadie me la cuente, daré las gracias por haber mamado mi educacion de niño y adolescente en el seno de la Fuerza Aérea Argentina, dentro de una Brigada Aérea, daré las gracias por esos pilotos que partían, y por los que no volvían.

28 años.... y cada 1ero de mayo las chanchas suenan en mis oídos en la madrugada despegando a Malvinas..... GRACIAS !!!!!!

GUSTAVO LEPEZ

Dedicado a la memoria de Gustavo Argentino Garcia Cuerva....

OLEO: CARLOS GARCIA.

ESCUADRILLA LAFAYETTE 1917

El Escuadrilla Lafayette (de los franceses Escuadrilla de Lafayette), Fue un escuadrón del Servicio del Aire francés, el Aeronáutica Militar, Durante la Primera Guerra Mundial compuesta en gran parte de los pilotos voluntarios estadounidenses que enarbolan combatientes.


El escuadrón se formó en abril de 1916 como la Américaine Escuadrilla (número 124) en Luxeuil antes de la entrada de EE.UU. a la guerra. Dr. Edmund L. Gros, director del Servicio de Ambulancias de América, y Norman Príncipe, Un expatriado estadounidense ya está volando a Francia, dirigió los esfuerzos para persuadir al gobierno francés del valor de una unidad de aire de voluntarios estadounidenses que luchan por Francia. El objetivo era que sus esfuerzos sean reconocidos por el público americano y, por tanto, se esperaba, la publicidad resultante despertar interés en abandonar la neutralidad y unirse a la lucha. No todos los pilotos estadounidenses estaban en esta escuadra, otros pilotos norteamericanos lucharon por Francia como parte de la Lafayette Flying Corps.

(De hecho, un mayor número de voluntarios norteamericanos sirvió con la Royal Flying Corps, Royal Naval Air Service y Royal Air Force durante el conflicto.)

El escuadrón fue rápidamente trasladado a Bar-le-Duc, Más cerca de la parte delantera. Una objeción alemán presentó con el gobierno de EE.UU., sobre las acciones de una nación neutral supone, ha llevado a este cambio de nombre en diciembre. El nombre original implicaba que los EE.UU. se alió a Francia, cuando en realidad era neutral.

Los aviones, sus mecánicos, y los uniformes eran franceses, como fue el comandante, Capitán Georges Thenault. Cinco pilotos franceses fueron también en la lista, que actúa en varias ocasiones. Raoul Lufbery, Un francés nacido en ciudadano estadounidense, se convirtió en la escuadra de la primera, y en última instancia, su nivel más alto se reivindique, as de la aviación con 16 victorias confirmado antes de su escuadrón fue transferido a la EE.UU. Air Services.


MIEMBROS


Existe cierta confusión entre los pilotos que formaban parte de la escuadrilla Lafayette o el Lafayette Flying Corps, Sobre todo en la película Flyboys. Estos cinco oficiales franceses y 38 pilotos estadounidenses (también conocido como "El Valiant 38") formaban parte de la escuadrilla Lafayette

Oficiales franceses
Capitán Georges Thenault
El teniente Alfred de Laage de Meux
Teniente Charles Nungesser
El teniente Antonio Arnoux de Maison-Rouge
El teniente Louis Verdier-Fauvety
Los pilotos Americanos
1 Horacio Clyde Balsley
2 Stephen Sohier Bigelow
3 Ray Claflin Bridgman
4 Andrew Courtney Campbell, Jr., murió en el servicio
5 Víctor Manuel Chapman (1890-1916), el aviador estadounidense primero en ser asesinado en la Primera Guerra Mundial
6 Elliot Christoprer Cowdin
7 Heave Charles Dolan
8 James Ralph Doolittle, murió en el servicio
9 John Armstrong Drexel
10 William Edward Dugan, Jr.
11 Christopher William Ford
12 Edmond Charles Clinton Genet, El aviador estadounidense primeros en morir, después de Estados Unidos declaró la guerra contra Alemania,
13 James Norman Hall (1887-1951), co-autor de Mutiny on the Bounty y Halcones de Francia Acerca de la escuadrilla Lafayette
14 Bert Hall (1885-1948) (Lt), director de cine, actor, autor, que escribió dos libros acerca de ser un "Flyboy" en la escuadrilla Lafayette.
15 Willis Haviland Bradley
16 Moisés, Thomas Hewitt, Jr.
17 Dudley Lawrence Hill
18 Edward Foote Hinkle
19 Ronald Wood Hoskier, murió en el servicio
20 Chouteau Charles Johnson
21 Henry Sweet Jones
22 Walter Lovell
23 Raoul Lufbery (1885-1918), un as que murió en combate después de saltar de la cola de su combate en llamas.
24 James Rogers McConnell (1887-1917)
25 MacManagle Dougles
26 Kenneth Marr Archibald
27 Pierre Masson Diddier Didier Masson
28 Edwin C. "Ted" Parsons
29 Paul Pavelka, murió en el servicio
30 Peterson, David McKelvy
31 Frederick Henry Prince, Jr. (1885-1963)
32 Norman Príncipe (1887-1916), fundador y ACE
33 Kiffin Rockwell Vates, Murió en el servicio
34 Robert Lockerbie Rockwell
35 Laurence Dana Rumsey, Jr.
36 Robert Soubiran
37 William Thaw
38 Harold Buckley Willis (SGT)


HOMENAJES


A todos los integrantes de la Escuadrilla que lucharon en honor a su rango y su pais, y aquellos que nunca volvieron este homenaje como una breve reseña historica, para que nunca sean olvidados.-


Desde Valencia y para todalaaviacion reporto Cristian Castro.-



LAFAYETTE SQUADRON 1917



The Lafayette Escadrille (from the French Escadrille Lafayette) was a squadron of the French Air Service, the Military Aeronautics, During the First World War made up largely of American volunteer pilots flying fighters.


The squadron was formed in April 1916 as the Escadrille Américaine (number 124) in Luxeuil prior to U.S. entry to war. Dr. Edmund L. Gros, director of the Ambulance Service of America, and Norman Prince, an American expatriate is already flying to France, he led efforts to persuade the French government of the value of an air of American volunteers who fought for France. The aim was that their efforts are recognized by the American public and therefore expected, the resulting publicity to awaken interest in abandoning neutrality and joining the fight. Not all U.S. pilots were in the squad, other American pilots fought for France as part of the Lafayette Flying Corps.

(In fact, a greater number of American volunteers served with the Royal Flying Corps, Royal Naval Air Service and Royal Air Force during the conflict.)

The squadron was quickly moved to Bar-le-Duc, closer to the front. A German objection filed with the U.S. government on the actions of a supposed neutral nation, has led to this name change in December. The original name implied that the U.S. allied to France, though it was really neutral.

The planes, their mechanics, and the uniforms were French, as was the commander, Captain Georges Thenault. Five French pilots were also on the list, which acts on several occasions. Raoul Lufbery, a French-born U.S. citizen, the squadron became the first, and ultimately, its highest level claiming, flying ace with 16 confirmed victories before his squadron was transferred to the U.S. . Air Services.



MEMBERS



There is some confusion between the pilots who were part of the squadron Lafayette or Lafayette Flying Corps, especially in the movie Flyboys. These five French officers and 38 American pilots (also known as "The Valiant 38") were part of the Lafayette Squadron

French officers


• Captain Georges Thenault
• Lt. Alfred de Laage de Meux
• Lieutenant Charles Nungesser
• Lt. Antonio Arnoux de Maison-Rouge
• Lt Louis Verdier-Fauvety


American Pilots


• 1 Horace Clyde Balsley
• 2 Sohier Stephen Bigelow
• 3 Ray Claflin Bridgman
• 4 Andrew Courtney Campbell, Jr., died in the service
• 5 Victor Emmanuel Chapman (1890-1916), the first American aviator to be killed in the First World War
• 6 Elliot Cowdin Christoprer
• 7 Heave Charles Dolan
• 8 James Ralph Doolittle, died in the service
• 9 John Armstrong Drexel
• 10 William Edward Dugan, Jr.
• 11 Christopher William Ford
• 12 Clinton Edmond Charles Genet, the first American aviator to die, after the U.S. declared war against Germany,
• 13 James Norman Hall (1887-1951), co-author of Mutiny on the Bounty and Falcons of France squad About Lafayette
• 14 Bert Hall (1885-1948) (Lt), film director, actor, author, who wrote two books about being a "Flyboy" in Lafayette Squadron.
• 15 Bradley Willis
• 16 Moses, Thomas Hewitt, Jr.
• 17 Dudley Lawrence Hill
• 18 Edward Foote Hinkle
• 19 Ronald Wood Hoskier, died in the service
• 20 Chouteau Charles Johnson
• 21 Henry Sweet Jones
• 22 Walter Lovell
• 23 Raoul Lufbery (1885-1918), an ace who died in combat after jumping from the tail of his fighter in flames.
• 24 James Rogers McConnell (1887-1917)
• 25 MacManagle Dougles
• 26 Archibald Kenneth Marr
• 27 Diddie Didier Masson Pierre Masson
• 28 Edwin C. "Ted" Parsons
• 29 Paul Pavelka, died in the service
• 30 Peterson, David McKelvy
• 31 Frederick Henry Prince, Jr. (1885-1963)
• 32 Norman Prince (1887-1916), founder and ACE
• 33 Vates Kiffin Rockwell, died in the service
• 34 Robert Lockerbie Rockwell
• 35 Laurence Dana Rumsey, Jr.
• 36 Robert Soubiran
• 37 William Thaw
Harold Buckley • 38 Willis (SGT)



TRIBUTES



All members of the squadron that fought in honor of his rank and his country, and those who never returned the tribute as a brief history, to never be forgotten .-


From Valencia and Cristian Castro todalaaviacion reported .-

Un expiloto británico de Sea Harrier explicó sus vivencias durante la Guerra de las Malvinas

La Sala Canudas del Aeropuerto de Sabadell acogió la tarde del 13-6-09 una conferencia del capitán de corbeta de la Royal Navy Stephen Lord Harrison, que fue uno de los pilotos de Sea Harrier que intervino en la Guerra de la Malvinas. Harrison ya no pertenece a la Royal Navy y, seguramente, ese factor le permitió expresarse con casi total libertad y relatar algunas de sus experiencias durante el conflicto bélico.
El acto lo organizó la Fundació Parc Aeronáutic de Catalunya, que ya ha promovido otras conferencias en las que pilotos y civiles han explicado sus vivencias profesionales. Asistieron a la conferencia unas 80 personas.
Su exposición, aunque se atuvo a la cronología de los hechos más relevantes del conflicto, resultó algo desordenada pues estuvo salpicada de comentarios personales y vivencias subjetivas, muchas de ellas relatadas en tono irónico y poco autocomplaciente con la típica imagen del «top gun». Ilustró su exposición con el pase de diapositivas y de dos maquetas, una de Sea Harrier y otra del Mirage III, con las que recreó los combates aéreos. Además, aportó datos sobre la prestaciones de algunas aeronaves británicas y argentinas que intervineron en el conflicto y sobre las tácticas de combate que se emplearon. El conferenciante rehusó abordar el hundimiento del navío «Belgrano», cuestión sobre la que dijo que «no sé nada». Stephen dijo que cuando comenzó el conflicto aún no había cumplido los 21 años (nacio en 1961) y que fue el piloto más joven enviado a Malvinas.


Afirmó que una de sus grandes preocupaciones eran los cinco misiles Exocet que tenía Argentina, pues estos misiles, tras el «dispare y olvídese», volaban a baja altura para no ser detectados por el radar, con lo cual eran un arma precisa y mortífera. En el portaviones «Invencible» estaban ocho Sea Harrier y 12 pilotos y otros 12 Harrier con sus 18 pilotos, muy pocos en comparación con las aeronaves de que disponía Argentina. «No teníamos ni idea de a lo que nos estábamos enfrentando. Tenía miedo a sufrir quemaduras o quedar mutilado».


Después criticó y hasta ridiculizó los vuelos que realizaron los bombarderos Vulcan desde la lejana Isla Ascensión para, tras sucesivos reabastecimientos en vuelo, intentar bombardear la pista del aeropuerto de Las Malvinas. Comentó que estos aviones lanzaron 21 bombas y que ninguna consiguió inutilizar la pista. Tras señalar que el Reino Unido perdió siete Sea Harrier (ninguno en combate directo con los cazas argentinos), explicó los daños que sufrió el Sheffield al ser alcanzado por un misil Exocet. Afirmó que el misil no llegó a explosionar, pero que causó 20 muertos y varias decenas de heridos. «Entonces supimos que estábamos en una guerra de verdad. Supimos que podían pasar nuestras defensas y que podían matarnos. A partir de entonces, nuestra mentalidad cambió y tuve que empezar a ganarme el suelo».


Relató que algunas de sus misiones consistían en proteger a los navíos de su país, al aguardar en vuelo a baja altura la llegada de los aviones argentinos para enfrentarse a éstos. En algunas ocasiones, la presencia de los Sea Harrier disuadió al enemigo y él se alegraba de no tener que disparar. Calculó que las misiones que realizó duraban una dos horas y media.


Relató que le encargaron sobrevolar una noche la bahía de San Carlos, donde posteriormente se realizó el mayor desembarco de tropas británicas. Dijo que no conseguía ver nada y que tras realizar pasadas a baja altura recibió fuego antiaéreo. Su Sea Harrier resultó dañado y a duras penas llegó al «Invencible». Dijo que no le hacía ninguna gracia tener que ejectarse del aparato y aguardar en las gélidas aguas a que viniera en helicóptero a rescatarle el príncipe Andrés. El aterrizaje fue brusco pero llegó ileso. En la cubierta del «Invencible» apenas podía andar, estaba agarrotado y temblaba del miedo que había pasado y un superior le autorizó a tomarse unos tragos de ron para superar el trance.


Stephen elogió la actitud de los pilotos argentinos, de los que dijo que «veían como perdían a compañeros pero seguían peleando» con tenacidad y defendiendo su posición en Las Malvinas. También dijo que le encomendaron bombardear las posiciones antiaéreas y antitanque de las tropas argentinas en la isla, llevando en cada misión tres bombas de mil libras cada una. Dijo que «no tengo ni idea de dónde cayeron. Creo que maté muchas ovejas».


Asimismo, recordó que el conflicto enseñó a la Royal Navy que durante los combates tuvieron una escasa cobertura de radar y que habrían sido en este terreno más superiores si hubiesen dispuesto de radares en los helicópteros Sea King. En otro momento de su intervención elogió la táctica de los argentinos de utilizar los Learjet y otros jets civiles para confundir a los británicos y tratar de despistarlos.


El expiloto militar dio cuenta de las barcos británicos que fueron alcanzados por los argentinos. Afirmó que no «siento rencor» y recordó que algunos de sus compañeros llegaron a conocer años después a algunos de los pilotos argentinos. Tras su intervención, los asistentes le formularon preguntas que respondió, a excepción de una sobre las prestaciones de los motores del Sea Harrier. «La respuesta a tu pregunta la encontrarás en Google», respondió irónico.


Sobre los Sea Harrier, consideró que durante los primeros días de la guerra se mostraron superiores a los Mirage y Super Etendard argentinos, al poder frenarse los Harrier en vuelo, esquivar al enemigo y dejar que éste les adelantase, con lo cual se situaban en su cola y les podían atacar sin peligro, pues la velocidad mínima de los Mirage para no perder altura no podía bajar de los 300 kilómetros por hora.

TEXTO Y FOTOS: JOSE FERNANDEZ GARCIA para TODALAAVIACION/AEROSABADELL.COM

LOS AVIADORES DEL BIM 5.

Una misión de apoyo aéreo cercano.

Carlos Alberto Arce
Suboficial Primero de Infantería de Marina
Ingresó a la Armada Argentina en 1985, actualmente sirve en el Batallón de Vehículos Anfibios Nº 1.
vistaderecha@yahoo.com
29 de marzo de 2009

Durante la guerra de 1982 contra el Reino Unido La Primera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina, EA41, combatió en las Islas Malvinas empleando aeronaves Aermacchi MC-339, reactores monomotores de origen italiano. El 23 de Abril aterrizaron en Malvinas los primeros dos Macchi de un total de siete que llegaron a las islas y de los cuales cinco nunca regresarían al continente, con tres abandonados por averías diversas y dos perdidos cuando la escuadrilla sufrió la muerte de sendos pilotos, el Teniente de Fragata Carlos Benítez tras un accidente al regreso de una misión de combate y el Teniente de Corbeta Daniel Enrique Miguel, derribado en combate.
El Batallón de Infantería de Marina Nº 5 Ec arribó a Malvinas a partir del 8 de abril, dieciséis de sus integrantes fallecieron en la guerra y hoy descansan en las islas. La actuación en combate del batallón fue de suma excelencia, hecho que ha sido reflejado en numerosas publicaciones nacionales y extranjeras (1).
El entonces Comandante de la EA41, Capitán de Corbeta Carlos Alberto Molteni, dijo que “En muchas charlas de café con el comandante del BIM5 surgía el tema de la integración que teníamos y lo beneficioso que resultaba eso para progresar en el adiestramiento; el Capitán de Fragata Carlos Robacio decía que nosotros éramos la aviación del BIM5...” (2). La relación y la instrucción del BIM5 con el Grupo de Apoyo Insular de la Aviación Naval en los días previos a la guerra fueron de gran intensidad, incluyendo situaciones de adiestramiento muy extremo (3), produciendo un fuerte lazo entre esta unidad de IM y la comunidad aeronaval; es por eso que puede decirse que, respetuosamente, los pilotos de esta última eran aviadores del BIM5.

El Aermacchi MC-339 4-A-114 de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque de la Armada Argentina, EA41,derribado el 28 de mayo de 1982 en Darwin, mientras era tripulado por el Teniente de Corbeta Daniel Miguel.

En los dos libros que escribió sobre su comando en Malvinas, el Teniente Coronel (R) Ítalo Piaggi relata los sucesos de la lucha ocurrida en el istmo de Darwin a finales de mayo, donde una guarnición de hombres del Ejercito Argentino a su mando, combinados con elementos de la Fuerza Aérea, fue atacada por elementos ingleses y capturada tras dos días de intensa lucha. En ambas publicaciones y mientras refiere los hechos del 28 de mayo dice que, a las 16.36 horas, “Un Pucará reitera su suicida pasada de ataque a la infantería enemiga. Estalla en el aire en el límite oeste de Ganso Verde y se pierde en el mar. Saludo militarmente, rindiendo honores al piloto, en dirección al punto de impacto” (4) (5). Es muy importante notar dos aspectos: primero que este hecho se sucede en horas de la tarde y, segundo, que solo unos párrafos después se refiere a la posterior eyección exitosa de un piloto de la FAA tras ser derribado, en lo que fue la otra misión de apoyo vespertina (6).
La Fuerza Aérea Argentina (FAA) ejecutó misiones de apoyo aéreo cercano en esa batalla desde muy temprana hora en la mañana del 28 mediante el empleo de aviones biturbohélice IA-58 Pucará, arribando a Darwin a las 08:50 con tres aviones, a las 09:50 con dos y a las 11:50 con dos más, acción esta última en la que el Teniente Miguel Ángel Gimenez se estrella y fallece tras derribar un helicóptero ingles Scout, aunque nadie pudo ver su caída porque impactó contra una altura oculta por la niebla y de la ubicación de sus restos se supo recién cuatro años después (7) (8). Los Macchi efectuaron un vuelo de apoyo a Darwin que fue abortado por meteorología adversa (9).

Por la tarde se reiniciaron los ataques desde Puerto Argentino con el envío de dos aviones Macchi que despegaron alrededor de las 15:15 para una misión de apoyo aéreo cercano, emprendiendo un vuelo a baja altura en dirección a la zona de combate, donde bajo el comando de un controlador de la FAA atacaron con cañones y cohetes las posiciones de infantería británica en cercanías de la escuela de Darwin; durante el ataque los dos aviones recibieron un denso fuego antiaéreo de gran variedad de armas y aunque el Capitán Molteni logro evadir el mismo, el Teniente Miguel fue alcanzado por el disparo de un misil portátil Blowpipe que impactó su Aermacchi numeral 4-A-114, que tras ser alcanzado picó hacia el suelo desde baja altura y estalló, matando al piloto (9) (10) (11). El Teniente Miguel había nacido en Punta Alta, tenía 24 años y es hijo del Suboficial Mayor de la Armada Jorge Miguel.


El Museo de la Aviación Naval, ubicado en la Base Comandante Espora, exhibe el birrete que utilizó el Teniente de Corbeta Daniel Miguel durante la campaña de Malvinas.

La siguiente y ultima misión de apoyo arribó a Darwin apenas pasadas las 17 horas con dos Pucará, cuyos pilotos llevaron adelante un ataque en el que fue derribado el Primer Teniente Cruzado, quien se eyectó y sobrevivió, siendo capturado por los ingleses (10) (12) (13).
El único piloto argentino fallecido en horas de la tarde fue, entonces, un aviador naval, el Teniente de Corbeta Daniel Enrique Miguel. El Tcnl Piaggi fue testigo de su final, como lo refiere más arriba aunque con una diferencia horaria, pero no pudo identificarlo en ninguno de los dos libros que editó, ambos basados en las duras experiencias de su comando en Goose Green; es justicia decir que tampoco lo supo hacer el General (RM) Julian Thompson, quien en su libro “No picnic” refiere el ataque como ejecutado por “dos Skyhawks”, aunque en este caso el derribo se comenta en detalle (14).

Placa colocada al pie del avión ubicado en el Centro de veteranos de guerra de Punta Alta, para recordar al Teniente Miguel.

El 28 de noviembre del 2008 en el Centro de Veteranos de Guerra y Familiares de Caídos en Malvinas de Punta Alta, una sencilla ceremonia cristalizó la donación por parte de la Armada de un avión Macchi MC-326 a dicha organización, y se rindió homenaje al Teniente de Fragata post mortem Daniel Enrique Miguel; su padre descubrió una placa en su honor y el Capitán de Navío Arturo Médici, compañero de promoción, leyó una alocución que decía que “Daniel se quedó allá, en nuestras islas, como centinela de los intangibles por los cuales luchó y murió. Lo recordaremos siempre con enorme afecto y solemne respeto. Ojala sirva este avión como un mausoleo sobre el cual podamos corporizar toda la grandeza y coraje de quien hizo de su sacrificio un ejemplo de vida”.
Durante mucho tiempo me intrigó saber quien fue el piloto que el Tcnl Ítalo Piaggi tuvo el honor de saludar en su momento final, por lo que me decidí a investigarlo; hoy estoy seguro que su saludo fue para uno de los aviadores que el BIM5 sentía como propios y a quien como tal, recuerda con orgullo como uno más de sus caídos.

Aermacchi MC-339 de la Armada Argentina en los colores previos a la guerra de Malvinas.

Referencias.
(1) "Desembarco (Separata Nº 17), El BIM5 Ec, 2a parte", 1996, pag's 205 y 207.
(2) "MACH1" (Año VI Nº 20), CFCD Carlos Alberto Molteni, pag 5.
(3) "Desde el frente", CLCD Carlos Hugo Robacio, Editorial Solaris, 1996, pag 20.
(4) "El combate de Goose Green". Tcnl (R) Ítalo A. Piaggi, Editorial Planeta, 1994, pag 116.
(5) "Ganso Verde". Tcnl (R) Italo A. Piaggi, Editorial Sudamericana/Planeta, 1986, pag 105.
(6) "El combate de Goose Green". Tcnl (R) Ítalo A. Piaggi, Editorial Planeta, 1994, pag 117.
(7) "La batalla aérea de nuestras Islas Malvinas", Pio Matassi, Editorial Halcón Cielo, 1990, pag 308.
(8) "La batalla aérea de nuestras Islas Malvinas", Pio Matassi, Editorial Halcón Cielo, 1990, pag 187.
(9) "No vencidos", CLCD Horacio Mayorga, Editorial Planeta, 1998, pag's 417 y 418.
(10) "La batalla aérea de nuestras Islas Malvinas", Pio Matassi, Editorial Halcón Cielo, 1990, pag 189.
(11) "Malvinas, la guerra aérea", Ediciones Open, 1988, pag 63.
(12) "Dios y los halcones", Capitán Pablo Carballo, Editorial Abril, 1983, pag 129.
(13) "Halcones sobre Malvinas", Capitán Pablo Carballo, Ediciones del Cruzamante, 1984, pag 115.
(14) "No picnic", General (RM) Julian Thompson, Editorial Atlántida, 1989, pag 146.

TODALAAVIACION agradece al Suboficial Primero CARLOS ALBERTO ARCE, el gran honor de permitirnos publicar su articulo, el cual nos permite ahondar mas en la historia de la AVIACION NAVAL ARGENTINA, esperando poder contar con su presencia con proximas publicaciones.

Gustavo Lepez

UN DIA COMO HOY......

Pero del año 1982, la Nación Argentina, a traves de su brazo armado, en esta oportunidad las unidades de la Fuerza Aérea Argentina, realizaba un ataque a unidades de la Royal Navy, dando cuenta del Destructor type 42 COVENTRY.

En la misma acción se vio dañada la Fragata type 22 Broadsword, la cual junto al destructor actuaban en función de piquete radar para poder vectorear los ataques de la Aviación Argentina.

Fueron los participes de este ataque:

Tres A-4B Skyhawk, indicativo "Vulcano", armados con una bomba MK-17. Tripulación: Capitán Marcos Carballo (C-225), Teniente Carlos Rinke (C-214), Alférez Leonardo Carmona. Despegaron de Río Gallegos a las 14:00 hs. Arribaron a las 17:00 hs.

Tres A-4B Skyhawk, indicativo "Zeus". Tripulación: Primer teniente Mariano Velasco (C-212), Alférez Jorge Barrionuevo (C-207), Teniente Carlos Osses (C-204). Despegaron de Río Gallegos a las 14:00 hs. Arribaron a Río Gallegos a las 17:00 hs.

En ambas escuadrillas fallaron los Nros. 3 (en la "Vulcano" el Alférez Carmona, no decoló por inconvenientes técnicos y, en la "Zeus", el Teniente Ossés se volvió después de 240 MN por problemas en su transmisor de VHF; arribó a GAL a las 16:00 hs).

AL SERVICIO DE LA MADRE PATRIA....PILOTOS ARGENTINOS EN ESPAÑA.

Por Walter Marcelo Bentancor

Los lazos de profunda amistad que unen a la Fuerza Aérea Argentina con el Ejercito del Aire Español son de vieja data. Existen varios convenios de cooperación entre las dos fuerzas; durante el año 2007 en la llamada crisis de los radares, el Ejército del Aire Español destacó material y personal en comisión a nuestro país, para colaborar ante ésta emergencia, ejemplo de ello fué el radar LANZA ubicado en Morón. El intercambio de personal es fluido y constante. Oficiales y Suboficiales Españoles realizan cursos en las unidades de la FAA, como ejemplo, hace poco finalizó en Paraná un curso de Comunicaciones.

Muchos oficiales aviadores militares argentinos lucen en sus uniformes el emblema de Aviador Militar del Ejercito del Aire Español. La explicación: La Fuerza Aérea Argentina envia a dichos oficiales a realizar el Curso de Piloto de Caza que se dicta en la Base Aérea de Talavera.
La Base Aérea de Talavera la Real fue inaugurada el 10 de Diciembre de 1953 para albergar a la Escuela de Reactores, hoy Ala 23. Desde entonces, esta unidad ha tenido asignada la misma misión principal; formar a los pilotos de combate del Ejército del Aire Español.Aunque inicialmente contaba con dos pistas, en la actualidad solo cuenta con una, que ha sufrido varias ampliaciones has llegar a los 2.805 metros de longitud actual, y es compartida con el Aeropuerto de Badajoz, que se encuentra al otro lado de la pista.

A lo largo de sus más de 50 años de historia, el centro de enseñanza ha realizado 173 cursos, en los que se han formado a más de 2.000 alumnos, algunos extranjeros.Es una de las principales bases aéreas de Europa en lo referente a formación. Así, desde su creación, el esfuerzo de la unidad se traduce en unas 250.000 horas de vuelo, de las cuales 150.000 pertenecen al modelo de avión de combate "F-5", avión que seguirá siendo el utilizado para la formación de los alumnos al menos hasta el 2020, ya que para esa fecha existe el proyecto de crear una Escuela Europea de Caza en esta Base de Talavera (Proyecto Eurotraining), con la intención de convertirse en una de las 3 sedes que formarán a los pilotos de combate de 12 países europeos.

El actual Capitán Gastón Albe ha realizado el Curso en el Ala 23 y ha sido tan gentil de cederme éstas fotos que resumen su paso por dicha unidad del Ejército del Aire Español y que hoy compartimos con todos los amigos de TODA LA AVIACION.

La Legión Argentina junto a un F 5 de dotación del ALA 23.


La relación con los pilotos Españoles es de corazón

Los Argentinos demuestran su profesionalidad, incluso son Instructores

Formación de F 5 con pilotos Argentinos

F 5 sobre autopista en Badajoz

Gastón Albe recibe su bautismo a raíz del vuelo solo en F 5.

El VIAJE INCREIBLE....... LOS ARAVA MISIONEROS.

En 1978 un equipo de intrépidos pilotos misioneros voló sobre medio mundo trayendo los aviones sanitarios desde medio oriente.

A 30 años, la gesta es considerada una epopeya de la aviación civil de la Provincia de Misiones

Como resultado de transacciones comerciales internacionales, encaradas por Argentina a fines de los 70, Misiones tendría sus dos Aravá, al igual que Formosa, Chubut; Santa Cruz e YPF. Pero había que ir a buscarlos y traerlos volando sobre escenarios inclementes. Esta es la historia de la Hazaña.Cuatro pilotos y un mecánico (Juan César Maluff, Héctor Dos Santos, José Andrés Wells, Ángel Cardozo Binotzi, y Luis Félix Escobar), integrantes de la Dirección Provincial de Aeronáutica Partieron de Posadas a Ezeiza en Septiembre del 78 y allí se embarcaron con destino a la lejana Israel, con escala en el aeropuerto de Londres. Una vez arribados a tierras bíblicas, permanecieron allí por buen tiempo en el que fueron capacitados por técnicos de la firma fabricante de los Aravá, la Israel Aircraft Industries ( IAI). De regreso, piloteando las máquinas, con dos nuevos instructores israelíes integrados a bordo, volaron sobre Europa, Groenlandia, Y las 3 Américas, de este a oeste, haciendo escala en los aeropuertos mas importantes de todo el mundo, mayoritariamente en los del hemisferio norte.

RELATO DE PRIMERA FUENTE

" Dadas las características generales de los Aravá 102, cuenta el comandante José Andrés Wells, integrante de aquella flotilla (hoy retirado de la fuerza) fuimos detalladamente instruídos por personal técnico israelí en el manejo del instrumental, en los estándares de maniobras, perfomance y versatilidad de los bimotores con hélices de tres palas, que tienen, por ejemplo, la particularidad de despegar o aterrizar en apenas 200 metros de pista."con capacidad para 12 enfermos, 3 médicos, 23 pasajeros o 2500 kilogramos de carga ( por su puerta trasera entra al buche un jeep, y hasta una pequeña ambulancia) los Aravá que trajimos de Israel estaban equipados para brindar un servicio sanitario de exelencia y vanguardia. Nuestra velocidad de crucero osciló entre los 170 y 215 kilómetros por hora y volamos a una altitud de 8700 metros con oxígeno de máscara."Integré la tripulacion del Aravá matrícula LV.MRR. El plan de vuelo había sido determinado en base a rutas aéreas internacionales, y constaban en el decenas de aeropuertos, destinos, altitudes, velocidades de crucero, y todos los puntos de nuestro itinerario aéreo".

DIARIO DE BITÁCORA

"Despegamos del aeropuerto Ben Gurion en Tel Aviv, y volamos sobre las costas del Mediterráneo hacia Bari, al sur de Italia, cruzamos a París y luego hacia Escocia en el Reino Unido"."Sobrevolamos el Atlántico norte entre tormentas y ventiscas implacables, aterrizamos (acaso por primera vez en la historia de la aviación misionera ) en el aeropuerto de la mítica Reykiavic, capital de Islandia, tierra de magníficos volcanes , glaciares, coladas de lava, acantilados y cascadas."Llegado a este punto, aclara Wells que la autonomía de la aeronave expresada en horas de vuelo posible era de 4 horas y media sobre el continente y de 17 horas sobre el mar "ya que el Aravá poseía tanques de goma armada que crecen como un cilindro, y en esas circunstancias apenas caminaba la tripulación por delgados pasillos interiores."

POR EL POLO NORTE

" de Reykiavic volamos a Narsarsuaq, aeropuerto de la gélida Groenlandia, con sus pistas heladas, con hielo en nuestras alas, con despegues y retornos por tempestades, con temperaturas externas de 50° grados bajo cero y vientos enfrentados de 170 kilómetros por hora. Pernoctábamos en las barracas y de allí según el itinerario debíamos seguir camino hacia Canadá, pero las condiciones climáticas lo impidieron y aterrizamos al filo de nuestra autonomía en Seven Islands en el Atlántico norte. En los Estados Unidos los aviones fueron revisados y se les realizó mantenimiento preventivo, tarea que demandó cerca de un mes. "Pasamos la navidad del 78 en Widmington, cerca de Washington".

SEGUIMIENTO DE VUELO

En enero del 79 el diario el Territorio informaba "que los aviones habían dejado atrás Nueva York, el 11, y que ya habían sido acondicionados para su destino sanitario en Misiones". "Seguimos, dice Wells, por la costa este, dejamos atrás Miami y volando sobre la zona del Triángulo de las Bermudas llegamos a Haití".El raid de los dos Aravá continuó hacia el continente Sudamericano del Tocumen de Panamá, a Bogotá en Colombia, a Guayaquil en Ecuador, a Talara, Lima, Arequipa en el Perú, a la Paz, Cochabamba, y Santa Cruz en Bolivia."por un paso entre montañas entramos a los cielos del Paraguay, y desde Asunción ,llegamos finalmente a nuestro hogar, nuestro destino de vuelta, nuestro final de ruta, el Aeropuerto de Posadas.

TAREA CUMPLIDA

Habían recorrido 25000 kilómetros, dormido durante meses en ignotos aeropuertos, habían conocido a otros como ellos, colegas del aire, dejaban atrás por un tiempo las torres de control que hablaban en Italiano, en francés, en inglés, "en ese parco lenguaje técnico aeronáutico, tan puntual y lineal".Estaban de regreso con los Aravá tal cual se nos había encomendado.

10 AÑOS DESPUÉS
Tras prestar servicios por una década, los Aravá de este relato, apenas consumido el 30% de su vida útil, quedaron sin el debido mantenimiento y atención, y finalmente fueron vendidos a Mexico.

Pero esa es otra historia

Fuente Diario el Territorio / Javier Arguindegui.

El 1° de Marzo de 1979 los Aravá tuvieron su vuelo de bautismo en Misiones. En viaje a Bernardo de Irigoyen, transportaron a periodistas de todo el país y autoridades de gobierno

la epica media vuelta al mundo ...

ADIOS A UN CABALLERO ALADO ......

Continuando con los excelentes articulos del amigo Walter Bentancor, TODALAAVIACION tiene el orgullo de publicar una nota sobre el Brigadier Fabri..... a disfrutarla entonces.

Por Walter Marcelo Bentancor

Dedicado a Juan y Augusto Fabri

Juan Francisco Fabri nació el 29 de Julio de 1909. Ingresó en el Colegio Militar de la Nación el 1ª de Marzo de 1928, y cinco años más tarde ingresó en la Escuela de Aviación Militar, para recibir al año siguiente el título de Aviador Militar.Durante el año 1936, con la jerarquía de Teniente y perteneciendo al Grupo 1 de Caza (equipado con los cazas Curtiss Hawk III), Fabri integró la escuadrilla que escoltó al avión del Presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosvelt. En 1937 fué nombrado profesor de pilotaje en la Escuela de Aviación Militar y en 1938 fué uno de los primeros integrantes del plantel de Aviadores Militares que volcaron su entusiasmo en la iniciación y desarrollo de las Líneas Aéreas del Estado, siendo Comandante de los venerables Junkers JU-52 en épicos vuelos al sur de nuestro País.
Después de desempeñar diversas funciones en todas las actividades de la Aviación Militar, fué nombrado en 1944 Jefe de la Agrupación Transporte y Director de LADE. En 1945 cursó la Escuela Superior de Guerra Aérea, completando sus estudios en la Escuela Superior del Aire de España. Terminados dichos estudios, integró la representación argentina a la Conferencia de Mapas y Cartografía Aérea de la O.A.C.I. celebrada en Bruselas y luego de dicha Conferencia fué nombrado Presidente de la Delegación del Gobierno Argentino en la Asamblea Anual de la O.A.C.I., dónde su actuación diera brillo a nuestro país.
De regreso al país, ascendió al grado de Comodoro, y se le designó Comandante de Transporte Aéreo, en 1949. La eficacia de su acción quedó patente en el impulso que dió a L.A.D.E..
Designado luego delegado de la República Argentina ante la O.A.C.I., le correspondió asumir la representación de nuestro país en numerosas conferencias internacionales, y en la Asamblea General del citado organismo celebrada en Montreal. A fines de 1951 ascendió a Brigadier, y fué designado entónces Comandante Aéreo de Defensa. Es en éste período cuándo entabla una relación de amistad y mutuo respeto con el asesor de dicho Comando, nada más ni nada menos que el Teniente General Adolf Galland, el As de la Luftwaffe.
Fabri insistió en que el ex combatiente germano plasmara su autobiografía en un libro: Su titulo en castellano fué LOS PRIMEROS Y LOS ÚLTIMOS, publicado en 1953 en Alemania y un año mas tarde por la Colección Aeronáutica Argentina, siendo autor del prólogo.
Además, durante su gestión le correspondió por designación el comando de la Fuerza de Tareas Antártica.El 11 de Enero de ese año, el Brigadier Juan F. Fabri cumplió una misión de particular importancia, desde Río Gallegos hasta la Isla Decepción, en dónde realizó un relevamiento aerofotográfico. Siguió luego a la Isla Dundee y se internó hacia el sur en el mar helado, este vuelo tuvo una duración de 11 horas, y fué realizado con un avión Avro Lancastrian LV-ZEI.
En Diciembre de 1953 fué designado Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina.
Como Oficial de Estado Mayor, en el año 1941 publicó LA TÉCNICA DE VUELO A INSTRUMENTAL, libro que marcó una etapa, y en 1951 tradujo EL PUENTE AÉREO DE BERLÍN, editado por la Colección Aeronáutica Argentina
Asumió como Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina el día 23 de Enero de 1955, un año tremendamente difícil para la historia del País. Lamentablemente, tuvo que afrontar al frente del arma los sucesos revolucionarios producidos durante ese año,con final en el mes de Septiembre. El Sr. Brigadier General Fabri fué reemplazado de su cargo con la asunción del nuevo gobierno (Revolución Libertadora).
El día 08 de Diciembre de 2008, a los 99 años de edad, el Brigadier General Francisco Fabri emprendió sú último vuelo hacia la eternidad.

El Brig. Fabri en su carácter de Comandante de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas, pasa revista al personal antes de la partida desde Morón a Río Gallegos, antes de incursionar en el continente blanco durante el año 1953. (R.N.A.).

Integrando el Grupo 1 de Caza, primero a la derecha, el entónces Teniente Fabri. Detrás, los Curtiss Hawk III (1936) (Atilio Marino)

Acto de asunción como nuevo Comandante en Jefe de la FAA, en 1955. Fabri a la Izq., en el centro el Brig. San Martín (Ministro de Aeronáutica), y el Brig. Mauriño (R.N.A.)

Un Acto de Justicia: Recordando a Carola

Por Walter Marcelo Bentancor

El pasado 23 de noviembre, se cumplieron 67 años de la trágica desaparición de la aviadora argentina Carola Lorenzini. El 23 de noviembre de 1941, mientras realizaba una demostración en homenaje a un grupo de aviadoras uruguayas, Carola invirtió el Fw 44 para realizar su famoso looping y dió de lleno contra el suelo del Aeródromo de Morón, perdiendo la vida. A instancias del Sr. Jefe del CIATA (Centro de Instrucción Aeronavegantes y Técnicos Aeronáuticos) Vicecomodoro Beneditto (un apasionado de la historia aeronáutica), y del Sr. Gabriel Acosta (Jefe Dto.Docente), se formó una comisión de homenaje a Carola Lorenzini. Todo éste trabajo se plasmó en la construcción de un monolito que recuerda el lugar en dónde perdiera la vida ésta brillante aviadora.Es así que el día 24 de noviembre se realizó una emotiva ceremonia que contó con la presencia de autoridades del I.N.A.C. - C.I.A.T.A. y de familiares directos de Carola, quienes no pudieron ocultar su alegría y emoción por tal iniciativa. Como colofón, se le impuso el nombre de Carola Lorenzini a la biblioteca de dicho establecimiento educativo.El Aeródromo de Morón es un sitio lleno de historia, muchas de ellas desconocidas, y otras olvidadas, cómo en este caso, pero por suerte, todavía hay gente interesada en rescatarlas.

Carola Lorenzini a bordo de su Fw 44 Stiglitz

Momentos antes de su vuelo final, junto a dos aviadoras Uruguayas en Morón

La placa recordatoria

El monolito señala que muy cerca de ese lugar (entre la arboleda que se ve de fondo), se convertía en leyenda Carola Lorenzini.

Un Acto de Justicia: Recordando a Carola

Un Acto de Justicia: Recordando a Carola

NOMBRARAN "VICECOMODORO OLEZZA" AL AEROPUERTO DE ZAPALA

Buenos Aires, 11 de julio El aeropuerto neuquino de Zapala se llamará desde mañana "Vicecomodoro Olezza" en homenaje a quien fue uno de los principales impulsores de la actividad aeronáutica en la Antártida argentina, informó hoy un comunicado de la Fuerza Aérea (FFAA).

La imposición del nombre se concretará en una ceremonia este sábado a las 11 en la aeroestación de la ciudad de Zapala, que presidirá el gobernador de Neuquén, Jorge Sapag.Acompañarán al mandatario provincial el comandante de Regiones Aéreas, brigadier Antonio Alvarez, autoridades de la región, jefes militares y familiares del notable aviador.Olezza comandó en 1962 el vuelo del Douglas C-47 de la FFAA que aterrizó en un glaciar de la Antártida, como culminación de una planificada operación que cambió el modo de realizar los relevos y abastecimientos en ese continente.

En 1965, con otro C-47 de la fuerza Olezza hizo dos viajes al Polo sur, el segundo de los cuales pasó por la estadounidense Base McMurdo y fue el primer vuelo transpolar realizado desde el continente americano.

El "Argentine Queen", de Carlos Abella

El Douglas C-54 LV-ABR fue una de las nueve aeronaves adquiridas por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero, a través de la empresa subsidiaria South American Trading Corporation, a fin de conformar lo que pretendía ser el grueso de la flota a utilizarse en las rutas de larga distancia que la empresa aspiraba operar en la década del cuarenta.La república Argentina poseía una cerrada política en materia de transportes.

El Estado debía proporcionar y explotar los servicios aéreos. No obstante la tentativa de Dodero, daría pie pie al alistamiento de numerosas aeronaves, entre ellas el Douglas C-54 de referencia.El LV-ABR fue adquirido por la suma de U$S 75.000, siendo acondicionado por la empresa de servicios Pacific Airmotive en Burbank, California. En su interior, podía albergar hasta 45 pasajeros. La fecha de entrega del aparato pudo haber sido el 15Ago46. la fecha es incierta, por basarse sobre una carta intención de la empresa de reparaciones.

Extracto de una nueva entrega de Carlos Abella sobre la aviacion argentina comercial, en este caso sobre el Douglas C-54, imperdible como siempre, hay que visitarlo

http://aerospotter.blogspot.com/2008/07/el-argentine-queen.html

Los Douglas DC-3 - de Aerolíneas Argentinas ....

Resulta increible que alguna empresa que transitase la década de los años 50, no haya operado en sus filas al menos un Douglas DC-3 / C-47. Aerolíneas Argentinas, no fue la excepción a tal regla. Y durante 16 años se mantuvo en servicio, una numerosa flota de esos nobles aparatos. En el presente trabajo se intenta enumerar los C-47 que operaron con la empresa del cóndor. Es probable que se deslice algún error, y que desgraciadamente lo que abunden sean datos referentes a los accidentes.El modelo, también fue utilizado por casi todas las aerolíneas locales. El grueso de la flota arrivó después de 1945 para ZONDA, Aeroposta y ALFA, los que en 1949 fueros heredados por Aerolíneas Argentinas, se mantuvieron en servicio comercial hasta 1966, momento en que fueron transferidos a la Fuerza Aérea Argentinas.
Lo cierto es que si bien se hace algo dificil encontrar datos del DC-3. El presente trabajo pretente sacar a la luz con los datos conocidos a fin de ordenarlos y reconstruir su historia. En la medida que los aportes y nuevas investigaciones proporcionen datos adicionales, se irá informando las debidas actualizaciones en la columna del presente blog.

LO ANTERIORMENTE EXPUESTO NO ES MAS QU ELA INTRODUCCION AL EXCELENTE TRABAJO REALIZADO POR CARLOS ABELLA EN SU BLOG ROLL OUT, UN TRABAJO DE ESOS QUE SON PARA GUARDAR POR LO METICULOSO, LOS INVITO A QUE NOS DEMOS UNA VUELTA POR EL MISMO PARA PODER DISFRUTARLO COMO SE MERECE....

GRACIAS CARLOS COMO SIEMPRE !!!!!!

http://aerospotter.blogspot.com/2008/06/los-dc-3-de-aerolneas-argentinas.html

MIRAGE BALZAC O EL SUEÑO DEL VTOL FRANCES

En la decada del 60, Dassault en conjunto con oficiales del Ejercito del Aire Frances encararon la realizacion de un avion de despegue vertical, desarrollado desde la celula de un Mirage III, el mismo se lo denomino BALZAC.

Se trataba de un avion de despegue vertical contrariamente al desarrollo del Harrier, con motores de empuje horizontal (el reactor ATAR) y de empuje vertical (8 reactores Roll Royce), adoptando el mismo sistema que actualmente se opto para el F-35 VSTOL.

Claro que, de prosperar el BALZAC, seria un avion revolucionario, siendo el primero supersonico y con velocidad de Mach 2. Bajo las especificaciones OTAN NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement 3, básicamente se solicitaba un caza VTOL con velocidad de 2.0 Mach) para que comenzasen a trabajar en el nuevo avión, debía ser un avión de penetración (reconocimiento y ataque a suelo) que sucediese al Mirage IIIE en 1967. Con esta decisión se alejaron de los estudios británicos que luego darían lugar al Harrier, ya que se buscaba velocidad y los ingleses con su único motor de empuje vectorial estaban estructuralmente lejos de este objetivo.

Para el desarrollo del proyecto se eligió el primer prototipo del Mirage III. El 001, se le retiraron las alas y el empenaje vertical y se enviaron a las instalaciones de Dassault en Sain Cloud.

Pero no solamente estaba Dassault en el proyecto, Sud Aviation, la otra contratista del programa, diseñaba mientras tanto el nuevo fuselaje donde irían instalados los 8 motores Rolls-Royce RB-108, de 1.000 kg/p cada uno colocados verticalmente en el fuselaje y abastecidos de aire por aperturas situadas en la parte superior de este, que serán selladas por trampillas para permitir el vuelo normal. Por su parte, el motor original, un SNECMA Atar sería sustituido por el Bristol Siddeley Orpheus 3 sin poscombustion, ya que el prototipo no sería supersónico, ahora solo se trataba de probar la validez de la formula y la bondad de los motores VTOL

El 18 de octubre el avion realiza su primer vuelo, pero sujeto a tierra con cables, en este vuelo o pequeño salto se midieron los parametros y se quedo satisfecho con la reaccion y potencia del avion, recien el dia 2 de marzo del año siguiente se realizaria el primer vuelo convencional, desde el momento del desarrollo del prototipo hasta este dia habia transcurrido un año solamente, tiempo record para este tipo de proyectos, siendo el dia 18 de marzo el primer vuelo libre y donde se probo ya al fin, el pase del vuelo vertical al horizontal.

Por desgracia, las buenas perspectivas sufrieron un importante parate cuando en 10 de enero de 1964 Pinier, probador del Centro de Experimentación de Mont de Marsan que había llegado para evaluar el proyecto, sufrió un grave accidente a los mandos del prototipo. Un desplome o quizá una perdida de control hicieron que el avión se estrellase bruscamente contra el suelo y ocasionase grandes daños al avión y la muerte del piloto.

Si bien se continuo con el proyecto, pronto se vieron los primeros problemas reales para este sistema de armas en la vida real, y es que para desplegar una escuadrilla de cuatro cazas requerían personal y repuestos para treinta y seis motores, lo mismo que dos escuadrones completos de Mirage III...

Finalmente, y ya corriendo el año 1966, se vio que el sistema no estaba a la altura tegnologica requerida, los motores TF-30, derivados del TF-106, que habian sido fabricados por SNECMA bajo licencia de la Pratt & Whitney, con sus casi 9.000 kgs de empuje, no resultaron ser lo que se deseaba y se decidio dejar el proyecto, en la misma epoca los norteamericanos probaban un desarrollo similar con un F-104, el cual tambien quedo en la nada.

El BALZAC resulto demasiado pesado y caro para las prestaciones que tendria, el armamento transportado seria minimo, y el alcance no seria superior a los 400 kms, hecho que produjo el abandono definitivo del proyecto.

A continuacion podemos ver un video de la epoca donde podremos admirar las prestaciones del avion...

Gustavo Lepez

TODALAAVIACION

MIRAGE IV - LA ESPADA FRANCESA

Dassault-Breguet Mirage IV En 1954 el gobierno frances decidio crear una Force de Frappe (fuerza de disuasion) nuclear nacional, uno de cuyos elementos debia ser un bombardero tripulado. Concebido en principio como un avion mayor y con grandes motores Pratt & Whitney, el Dassault Mirage IV termino convertido en el Mirage IVA, con dos motores Atar, lo cual le impedia volar hasta la Union Sovietica y volver. El prototipo volo en Junio 17 de 1959, y despues de un largo programa de desarrollo se autorizo la construccion de 50 unidades, seguidos de otros 12. Estos aparatos se terminaron en Marzo de 1968, siendo actualizados desde entonces progresiva y constantemente. El Mirage IVA es similar aerodinamicamente a un Mirage III mayor, con motores lado a lado, piloto y navegante en cabinas en tandem con cubiertas de apertura hacia arriba, aterrizador delantero orientable de dos ruedas, proa muy estilizada rematada con una sonda de repostaje en vuelo. La navegacion depende de un radar de vigilancia CSF situado bajo el fuselaje, un doppler Marconi, un ordenador Dassault y un piloto automatico SFENA, actualizado mediante la adicion de dos sistemas inerciales. El avion cuenta con camaras de ataque OMERA Robot, con una carga de armas original consistente en la bomba nuclear de 60 kilotones debajo de la popa del fuselaje; si se desmontan los depositos subalares se pueden instalar seis bombas convencionales o cuatro misiles antiradiacion AS.37 Martel. La fuerza fue dispersada en pequeños grupos en siete bases y por lo general conto con un promedio de 36 aviones. En Burdeos se hallaban doce aviones de reconocimiento Mirage IVR. Un total de 18 bombarderos fueron reconvertidos a la version Mirage IVP, con el misil ASMP, radar de pulsos doppler Thompson CSF Arcana, nuevos sistemas EW y contenedores de bengalas y dipolos. El Mirage IVP inicio su entrada en servicio en Mayo de 1986.

FUENTE: Portal Militar . www.europa1939.com

LANZAMIENTO LIBRO ADOLF GALLAND EN ARGENTINA

En el mes de marzo el amigo de la casa WALTER MARCELO BENTANCOR, realizo la presentacion de su libro EL GENERAL DE LOS CAZAS"-Adolf Galland en Argentina 1948-1955-(Editorial Dunken), relacionado con la vida y obra del As de la Luftwaffe en nuestro País.

Se trata de una obra muy completa sobre quien fuera el maximo jefe de las fuerzas alemanas en los finales de la Segunda Guerra Mundial, y su posterior vivencia en Argentina.

Con relatos amenos y una muy profunda investigacion historica realizada, seguramente encontraran en el mucho de sus preguntas realizadas y que aqui encuentran sus respuestas.

Es un placer el poder presentar este libro para todos los lectores de TODALAAVIACION, quienes, si gustan, pueden encontrar mas informacion sobre el tema en las siguientes direcciones.

WEB

http://www.gallandenargentina.com.ar/

El blog del libro, podran dejar sus opiniones al respecto...

http://librogallandenargentina.blogspot.com/

GUSTAVO LEPEZ

CUANDO STEVE FOSSETT VISITO CALAFATE !!!

Articulo: Cristian Fernández

Fotos: Javier Nievas

Perlan Project es un proyecto que surge en el Año 1992 donde Einar Enevoldson, un ex piloto de la NASA residente en Alemania, haciendo unas investigaciones, logra observar, en una imagen láser, una onda de montaña a unos 80000 pies asociado al vortice polar (vientos que ocurren a gran velocidad, a gran distancia de la tierra y que son circulares).

De allí surge la idea de volar, pero a la estratosfera sin mas ni menos que con un planeador. Steve Fossett multimillonario aventurero, conocido por su cantidad de records, se entera de dicho proyecto y decide formar parte del mismo

Ya avanzada las investigaciones deciden que nave utilizar, para ello se elige un Glaser-Dirks 505M (envergadura 22m 72ft) diseñado con motor, el que luego fue removido para instalarle baterías y dos equipos que les iban a proveer oxigeno a los entusiastas a grandes alturas. La NASA y la USAF contribuyeron con dos trajes presurizados y un gran equipo de técnicos y ayudantes. También trabajaron con meteorólogos para encontrar la zona del globo en donde se dieran las mejores condiciones para llegar hasta la estratosfera (la manera de llegar era encontrando vientos que solo suceden en época de invierno ya sea en el polo norte o el polo sur, en el sur es mas amplio dicho vortice). Así fue que llegaron hasta Nueva Zelanda, en donde se hicieron las primeras pruebas de altitud, en el invierno de los años 2002, 2003 y 2004.

Las investigaciones de los modelos meteorológicos continuaron donde surgió algo nuevo: el vortice polar se hacia presente en la patagonia argentina mas precisamente en El Calafate, donde los vientos en superficie contribuían mucho al proyecto. En Agosto del 2005 arribaron al Calafate, donde trabajaron parte de ese mes, septiembre y parte de octubre. Se logro llegar a 32000 pies de altitud sobre el Glaciar aunque sin muchos otros logros decidieron que al próximo año volverían a probar suerte. (Hay que destacar que el remolcador fue LV-MFU un aeroboero 180 HP propiedad del Aeroclub de Cutral-Co, que estaba en muy buenas condiciones)

En Calafate el planeador llego vía terrestre en Agosto del 2006, allí se efectuaron muchos vuelos durante esos días hasta que el 29 de Agosto del 2006, casi 5 horas después del despegue, aterrizan en el aeropuerto, con la gloria de haber batido el record de altura en planeador 15.447 metros o sea 50.671 pies de altitud sobrepasando el record anterior 49.009 pies en EEUU, pero lo mas importante es que habían logrado la conexión con el vortice polar, hecho que nadie había logrado antes. Las palabras de Einar Enevoldson con Steve Fossett después del aterrizaje fueron: Estoy contento que hemos probado que no era una idea descabellada; que pudimos volar hacia y en la estratosfera, sobre montañas, a gran altitud en invierno. Me hubiera sentido mal haber desilusionado a toda la gente que ha puesto tanto de si misma para ayudarnos. Después de tanto esfuerzos y años de investigaciones habían logrado la meta que hace tiempo había nacido como una pequeña idea de parte de Einar, y que sin el financiamiento de Steve hubiese sido imposible llevar a cabo dicho sueño.

El equipo: Steve Fossett, Einar Enevoldson, Dr.Elizabeth Austin, Dr.James Doyle, Tim Harrison, Augustin Casas, Raul “Corky” Cortes, James Murray, Susana Conde, Tago de Pietro, Zach Wilson. Recordemos que Steve Fossett desapareció el 3 de septiembre de 2007, había despegado de una pista privada de Hilton Ranch en Nevada EEUU , sin paracaídas, en una aeronave de el, un Citabria Super Decathlon (que es utilizada para acrobacias aéreas) Según su sitio en Internet, Fosset tiene en su lista 115 récords mundiales o hazañas de aviación llevadas a cabo solamente por él.

Acá les dejo unos link para que se interioricen más!!!

http://www.perlanproject.com/project_spanish_exp.php

www.patagoniagliding.org.ar/Sep05.htm

http://www.stevefossett.com/html/press_archives/julesVerne2004/

www.kospictures.com

http://www.inyokernairport.com/perlan/perlan_pics_050327.html

VISTA DEL CHALTEN, O FITZ ROY

32000 ft mayor altitud lograda en 2005 sobre el Glaciar

LV-MFU Aero Boero 180 hp Remolcador