Amigos, compañeros/as
Señores/as Ministros-Secretarios-Legisladores
Hoy en dia, 6 de abril de 2009, ha tomado estado público, la postergación del cumplimiento de lo establecido en el Decreto Nº 92/2008 B.O. nº 31.325 del 17/01/2008 Designación del Administrador Nacional de Aviación Civil; y del incumpliendo de las metas trazadas en el Decreto Nº 1770/2007 extensivo a un Programa General de Transferencia con el fin de establecer las condiciones y metas trazadas en el DNU Nº 239/2007 creación A.N.A.C.Exactamente se trata del renunciamiento a realizar la transferencia de responsabilidades dispuesto en el Decreto 1770/2007, para que la A.N.A.C. asuma el control efectivo del manejo de la Aviación Civil, el 1º de abril de este año, meta que no se cumplido dentro de un cronograma diseñado para ser efectivamente cumplido.El licenciado Gabrielli Administrador Nacional de la A.N.A.C. ha justificado tal medida en que la A.N.A.C. no se encuentra en condiciones de realizar la transferencia del personal involucrado, que esta transferencia se realizará al momento de la asunción efectiva de las responsabilidades por parte de esta entidad. (Información proporcionada por un mensaje de A.T.E.P.S.A.) No es poca cosa, ya que está afectando a lo que se ha venido haciendo hace más de un año, desde que expertos de la Dirección de Cooperación Técnica de la OACI: por un Convenio firmado con las autoridades argentinas, la Dirección de Cooperación Técnica de esa entidad internacional comenzó a crear las condiciones óptimas para el traspaso del manejo de toda la actividad en lo que conoce por aeronáutica civil, hasta hoy dentro de un Comando Militar. Los expertos de la OACI han expresado que lamentan que se este juzgando el Prestigio Internacional de la O.A.C.I. por parte de la Argentina, un organismo dependiente de las Naciones Unidas creado el 4 de diciembre de 1944, para regular a la Aviación Civil internacional en el mundo (diario Ámbito Financiero del 6 de abril de 2009-página14).El licenciado Gabrielli argumenta con razones comprensibles, si es que se acepta tal medida y tales razonamientos, que la A.N.A.C. no está en condiciones (Técnicas-Operativas o Administrativas) para hacerse cargo por el momento del manejo de la Aviación Civil, actualmente bajo el comando de la Fuerza Aérea. El Decreto DNU Nº 239/2007 que creó a la A.N.A.C. salió publicado en el B.O. Nº 31.118 del 19 de marzo de 2007.- Fue tratado en ambas Cámaras de Legisladores del Parlamento Nacional, desde ese momento, la autoridad política nacional (el parlamento) resolvió por unanimidad que la A.N.A.C. sea una entidad única de Administración de la Aviación Civil de argentina. De acuerdo a lo que se lee textualmente, en dicho comunicado de A.T.E.P.S.A www.atepsa.org.ar (Asociación de Técnicos y Empleados de protección y Seguridad a la aeronavegación) , interpretamos tambien en que tampoco, involuntariamente o no, no se estaría cumpliendo con la orden institucional impartida por el Decreto Nº 92/2008 B.O. Nº 31.325 del 17/01/2008 Designación del Administrador Nacional y la asunción plena de las responsabilidades. Que otros sectores involucrados directa o indirectamente con el negocio aeronáutico, que verían perder ciertas prebendas, no hacen lo necesario y suficiente para crear las condiciones viables para que dicho organismo se encuentre con una aceptación dentro del mundo aeronáutico, y es indiscutible que existe una notoria falta de colaboración para que la ANAC asuma sus funciones. Esto se puede comprobar cuando ciertos sectores, en sus sitios Web (foros) no hacen más que relativizar la importancia trascendental que tiene en el futuro la única autoridad aeronáutica argentina, que desde el momento efectivo del traspaso o reintegro de una actividad que fue retirada del ámbito civil a fines del 60 y comienzo del año 1970.- Se han cumplido, 38 años de una pésima administración, y esta nueva autoridad ha sido creada para reiniciar una actividad que nunca debería haberse apartado del ámbito civil.-En el señalado Decreto Nº 92/2008 en el CONSIDERANDO en el segundo párrafo ha quedado bien ilustrado que la ANAC es la única Autoridad Aeronáutica, cuando dice ( refiriéndose al DNU Nº 239/2007 del 15 de marzo de 2007, en el segundo párrafo: "Que el Artículo 14 del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, estableció que la Administración Nacional de Aviación Civil será dirigida por un Administrador Nacional de Aviación Civil, el cual ejercerá las funciones de reglamentación, fiscalización, control y administración de la actividad aeronáutica civil como única Autoridad Aeronáutica nacional"Cada uno interpretará a su propio ergo y/o raciocismo qué significa la suspensión del traspaso, hacia donde podemos conjeturar, o suponer, o crear hipótesis sobre los supuesto esgrimidos por el Licenciado Gabrielli, pero no nos hagamos los jueces de los problemas argentinos, nosotros les comentamos que aquí hay que colaborar sin minungeos ni falsas calificaciones, nacidas de sectores muy cortos de imaginación. Si es cierto que gran parte de la sociedad parece estar anestesiada, pero valga el ejemplo: el fallecimiento del Dr. Alfonsín despertó a todos de un desinterés aunque sea para honrar la memoria de un gran luchador de la democracia. Los medios periodísticos, un que informan, no dicen con amplitud por que o para que se toman ciertas decisiones, esto no es informar: es confundir con noticias lanzadas a gusto de la editorial o de los grupos propietarios de los medios.Lo real es que existe una descomunal dispersión de legislación aeronáutica, que produce una total y hasta peligrosa falta de confianza en el manejo de la ANAC, y en el manejo de toda la actividad aeronáutica y hasta se puede afirmar que afecta a la actividad aeroespacial nacional, pero este y otros asuntos no se han resuelto, aún no se ha presentado a esta altura de los acontecimientos, un proyecto para ser tratado en el H. Congreso de la Nación, de una LEY DE AVIACIÓN CIVIL y la URGENTE E INMEDIATA revisión de toda la legislación aeronáutica dispersa, esto está en el Decreto Nº 1770/2007. El Gobierno Nacional organizó un Seminario Nacional de Aviación Civil (Ministerio de Defensa-realizado en el Instituto de Ingeniería del Ejército) , evento que se realizó el 18 de diciembre de 2006, con el objeto de recibir sugerencias para un proyecto de Ley de Aeronáutica Civil, el conocimiento de la situación actual del sistema nacional aeroportuario, los recursos humanos, el C.I.P.E., Tránsito Aéreo, el transporte aerocomercial, infraestructura, junta de accidentes de aviación y otras materias conexas; desde el aspecto institucional, tuvo una muy buena acogida entre distintos representantes del quehacer aeronáutico.Decreto Complementario Nº 1770/2007 del DNU Nº 239/2007 ANAC - del Programa General de Transferencia"Decreto Nº 1770/2007 Programa General de Transferencia:
OBJETIVO INMEDIATO Nº 3: en el apartado 2.3.2 " Considerar en la revisión del Código un nuevo ordenamiento orgánico para el Sistema de Aviación Civil de Argentina, consistente en el establecimiento de dos entidades estatales separadas, provistas de autonomía económica, financiera y administrativa" a) la ANAC como autoridad aeronáutica responsable de la regulación, certificación, registro, control, supervisión y Fomento de la actividad aeronáutica y de la vigilancia de la Seguridad Operacional, y b) Una Agencia Operativa responsable de la Planificación, desarrollo, implantación, gestión, operación y mantenimiento a nivel nacional de las instalaciones y servicios de navegación aérea y de los aeropuertos y aeródromos de uso público a cargo del Estado Nacional, incluyendo los servicios aeroportuarios…” En el apartado “2.3.5. Preparar un sumario de las actividades relacionadas, incluyendo el proyecto de nuevo Código y la exposición de motivos que le dieron origen, sometiéndolos a la consideración de la Secretaría de Transporte….” Se lee en el apartado “2.3.6. Considerar el proyecto de Ley con su exposición de motivos concertando su aceptación y presentarlo al proceso de sanción y aprobación por el Órgano Legislativo…"Se lee En el apartado “2.3.7. Preparar el Reglamento de la nueva LEY DE AVIACIÓN CIVIL una vez promulgada, con la participación de representantes de las dependencias y entidades involucradas…"Nota: esta Ley de Aviación Civil debería haberse promulgado y sancionado en el pasado mes de marzo, de acuerdo a lo que se lee en A.T.E.P.S.A. www.atepsa.org.ar Nº 75 Septiembre/octubre 2008 Página Nº 10, columna 1.- (Siguen otros aspectos complementarios)En el gráfico 2.4 Dice: “legislación aplicable a la Aviación Civil revisada y actualizada integralmente”.En el apartado “2.4.1. Revisar los dispositivos legales que crean y/o regulan la constitución y funcionamiento de organismos a cargo de actividades de Aviación Civil y otras subsidiadas o complementarias, determinando las modificaciones que fuesen necesarias en virtud de lo dispuesto por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 y en armonía con los cambios propuestos en la Ley de Ministerios y al Código Aeronáutico…..” Ver el sitio del señor Guillermo Oscar Pérez http://www.aviaciv.blogspot.com. Quien analiza con razones bien fundamentadas, la necesidad de crear esos organismos, uno de ellos ya creado y analiza con un criterio de óptimo análisis los problemas creados por las confusiones que se observan en funcionarios del gobierno cuando opinan sobre los radares. Uno de esos organismos ya está creado que es la ANAC el otro se refiere a la entidad operativa (según información no oficial, este se emplazaría en el aeropuerto de la ciudad de Buenos Aires “Aeroparque”-Jorge Newbery) que debería estar funcionando según los tiempos para la ejecución del Programa General de Transferencia ANAC-OACI Programa de Transferencia Documento PROYECTO OACI-ARG/07/803, antes de efectuar el traspaso y dependerá de la ANAC, está en el Decreto 1770/2007). Por otra parte, “No hay que olvidarse que la A.N.A.C. fue creada por el apagón de las pantallas de los radares de Ezeiza, cuando el Dr. Néstor Kirchner era presidente de la argentina, al tomar conocimiento del caos reinante en el aeropuerto Internacional de Ezeiza Decreto que la aviación civil había colapsado. Razones no le faltaron al Dr. Kirchner, y es cuando toma la histórica decisión de crear la A.N.A.C.” Es bueno recordar que la primera iniciativa de crear una Ley de Aeronáutica Civil surgió en la Ciudad de Córdoba, en la primera Conferencia Nacional de Aeronáutica Civil, realizada en el Teatro San Martín, entre el 12 y 16 de abril de 1933, la presidieron el Dr. Isidoro Ruiz Moreno y el Ingeniero Padilla (Jefe de telecomunicaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil-M.I.) la propuesta presentada en aquel Congreso fue una recomendación del Aviador Civil Francisco Mendes GonÇalves Director general de la D.G.A.C. “Dirección General de Aeronáutica Civil – Ministerio del Interior (Cangallo 2060-Buenos Aires) –y aceptado por el Ministro del Interior Dr. Leopoldo MELO.- ( D.G.A.C. 1927/1949- Dirección Nacional de Aviación Civil D.N.A.C. 1950/1968) Durante el periodo presidencial del Dr. Ricardo Alfonsín, siendo Ministro de Defensa el Dr. Roque CARRANZA; el Senador Leonidas SAADI había presentado un Proyecto en el parlamento para crear la Secretaria de Aviación Civil, que había tenido un positivo comentario del propio Ministro de Defensa Roque CARRANZA. Guante una visita la Ciudad de Córdoba, entre los días 10 y 11 de noviembre de 1985, con motivo de reunirse con las autoridades castrenses del aeropuerto Córdoba (Región Noroeste) , y con personal experto del mismo aeropuerto, para coordinar el traspaso a la órbita del Ministerio de Defensa, de una nueva Autoridad Civil para el manejo de esta actividad, y que venía de similares reuniones desde el aeropuerto de Resistencia (Región noreste) y el diario Cordobés La Voz del Interior, en su edición del 11 de noviembre de 1985 publicó la siguiente nota:“” Anticipos y reflexiones El anuncio hecho por el Brigadier Ernesto Crespo sobre la transformación del Area Material Córdoba, integrándola a un conjunto de industrias aeroespaciales de economía mixta, es el primero que se hace sobre los planes que se venían elaborando en tal sentido. Así, ha quedado en claro que el proyecto anticipado ayer, no está inserto en el Plan que oportunamente elaboró el subsecretario de Producción para la Defensa y que propicia la creación de la “Corporación General Savio”, que abarcaría a todas las industrias militares del país en un gran holding.Como fuere, ninguna de las autoridades presentes en el acto, dio mayores precisiones sobre uno y otro emprendimiento. El Ministro roque Carranza dijo que el proyecto aeroespacial, que “incluirá a un a un conjunto de industrias ya está decidido y se darán los primeros pasos en los próximos meses”, mientras que sobre la futura “Corporación general Savio”, puntualizó Que “comprenderá a los entes dependientes de Fabricaciones militares”.Por su parte el Diputado Balbino Zubiri, afirmó que “el plan futuro para esta fábrica, significa una nueva e importante etapa en lo que respecta al Area material Córdoba. Esta –subrayó—es la decisión del gobierno nacional, del Ministerio de Defensa, y de la propia fuerza”. Acerca del complejo general Savio, confesó no conocer en profundidad el proyecto.Otro de los temas consultados, en este caso a carranza, fue el de la creación de la Secretaría de Aviación Civil, acerca de lo que el funcionario contestó: “El proyecto está un poco anticipado en el tiempo. No sé si corresponde una secretaría de estado. Una Subsecretaría es posible, pero estamos estudiando las fases que abarcaría, porque el problema es que muchos aeropuertos son bases militares y los sistemas de comunicaciones son comunes de manera que no será tan fácil el desprendimiento” Fin de la entrevista y de la notaEl periodista que hace la nota es el señor Cires Machado, especialista en operaciones aeronáuticas, es un gran conocedor de los proyectos de crear un organismo específico. Es interesante señalar que el periodista le pregunta al Ministro Carranza sobre el proyecto del Senador Vicente Leonidas SAADi, y el Ministro le contesta sobre un proyecto que se estaba materializando desde el Ministerio de Defensa, y que el propio Ministro lo estaba ejecutando. Este proyecto estaba siendo tratado en la cámara de Diputados. A los pocos días, mes de enero de 1986, durante una reunión con algunos allegados, el Ministro de Defensa fallece, desconociéndose las causas.- El proyecto SAADI se cae por la llamada Ley Olmedo; y el proyecto que estaba manejando el ministro Carranza es archivado por su sucesor.- El sistema de los equipos de radioayudas en general, son obsoletos, algunos tienen más de 40 años, y los radares secundarios SSR que están instalando no son adecuados para esta región: AntecedentesPrincipio del año 1970:A principios del 70 la empresa francesa Thomson CSF instaló un RADAR COMPLETO para uso civil en el aeropuerto de Ezeiza, en el año 1997 ya había tenido tres actualizaciones, ahora se lo la reconstruido y reacondicionando y sigue funcionando perfectamente.-RADAR COMPLETO PARA EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO: es aquel que tiene incorporado a la antena parabólica del RADAR 2D primario, con una antena adosa a esta, conocida con el nombre de Radar Secundario o transponder (RADAR SECUNDARIO o SSR) que le entrega al ACC o Centro de Control de Area: Radar primario o 2D : la distancia entre la aeronave y la antena del radar 2D primario, el lugar geográfico (azimut) en que se encuentra la aeronave (rumbo) , tomando el norte magnético. El Transponder o radar SSR (secundario) le entrega el nivel de vuelo: FL- la altitud, el tipo de aeronave y el Nº de vuelo o matrícula. Plan de radarización del año 1997Por la Ley Nº 24.813 del 23 de abril de 1997, ley sancionada el 23 de abril de 1997 y promulga de hecho el 20 de mayo de 1997Se autoriza el inicio de las obras de infraestructura e instalación de un sistema de radares que había sido implementado para uso militar, y finalizar el acuerdo con la estadounidense Electronic Systems Raytheon y Raytheon Grumman , una empresa que había ganado la licitación, y que fue finalmente anulada por las denuncias de Fraude de parte de la empresa francesa Thomson CSF, que el propio gobierno de Francia denuncia al gobierno argentino de haber facilitado maniobras dolosas cuando se estaba ejecutando la licitación, cambios en el pliego, cambios en los sistemas de comunicaciones, y otras modificaciones, que estaba al tanto la empresa estadounidense, sumándose a estas denuncias el gobierno de Italia, en carácter de representante de la empresa ALENIA/SELENIA.- En el Congreso se formo una Comisión especial de seguimiento de la adjudicación, sacando una Resolución, que señalaba al ejecutivo la conveniencia de la suspensión de dicha licitación, ya que esta estaba ocasionando serios problemas con Francia, Italia y con estados Unidos . por resolución Nº 1084 del 24 de octubre de 2000, el ministro de Defensa, por razones de mejor Conveniencia a los intereses de la Administración, dejó sin efecto la Licitación Publica e Internacional 12/97, Gobierno del Dr. Fernando de la Rua, el plan es anulado definitivamente. Dicha licitación en su pliego original, era instalar un sistema de comunicaciones digitales, reemplazando la que se encontraba operando dentro de los aeropuertos, que son comunes a los servicios aeroportuarios y los utiliza la Fuerza Aérea en función de comunicaciones militares (este sistema se retiró del pliego de licitación) , de la instalación de 4 poderosos radares con primario 2D civil y un transponder SSR (radar secundario) mas todos los sistemas de comunicaciones digitales, que significaba un gasto de alrededor de 180 millones de dólares, la empresa, ante las protestas de la italiana Selenio, decide hacerla socia, quedando afuera la empresa Thomson CSF, esto es suficiente para que el Gobierno de Francia iniciara una denuncia vía diplomática, acusando a las autoridades responsables de un control poco cristalino en el manejo de los pliegos de la licitación, ya que sobre la marcha se cambiaban los requerimientos originales. Información de archivoEl proyecto original se inició con la promulgación de la ley Nº 24.813 que era dotar a los aeropuertos de un sistema de RADARES MIXTOS, lo que produce un fuerte rechazo de la empresa francesa Thomson CSF y los cambios en los sistemas de Comunicaciones digitales, cuyo presupuesto era de 185 millones de dólares-primera etapa (la voz del Interior del 24 de mayo de 1997) Este proyecto fue anulado durante el gobierno del Dr. Fernando de la Rua, por estar viciado de ser fraudulento, la modificación de los términos de los pliegos para favorecer el retiro del plan de modificar el sistema de comunicaciones y a la empresa estadounidense Northrop Grumman.-En plena etapa licitatoria, se había retirado los sobres de la empresa Thomson CSF de Francia-lo que produce una denuncia hacia el gobierno argentino, para cambiar los contenidos técnicos de los pliegos.Que era cambiar los contenidos técnicos de instalar un sistema “homogéneo” de comunicaciones entre los CONTROLES RADAR.-La empresa Francesa, inicia una serie de denuncias y una fuerte observación contra el proceso licitatorio, advirtiendo el peligro que significaba el sistema de radares que se disponían a instalar, estas denuncias, relacionadas a que el gobierno estaba falseando los pliegos de la licitación, para permitir que la empresa Northrop Grumman instalara radares de uso mixto, que sirvieran para vigilancia del espacio aéreo (militar) y Control del Tránsito Aéreo Civil y vigilancia radar.- esto no estaba contemplado en los pliegos originales, por eso es retirada la empresa Thomson CSFSimultáneamente la empresa ALENIA de Italia, inicia una serie de denuncias, referidas al mismo tenor.Llega el presidente de Italia, y la situación se estaba transformando en una crisis de graves riesgos diplomáticos.-Para acallar las protestas de los italianos, Northrop Grumman asocia a ALENIA a su empresa. La crisis estalla, y es cuando se Forma La Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuentas del Congreso, que en su resolución Nº 1027 , que reclama al Gobierno, a la Fuerza Aérea al ministerio de Defensa, Ministro Domínguez, que se deje sin efecto la adjudicación de la primera etapa del Plan de radarización, debido a “múltiples irregularidades” investigadas y probadas en el proceso licitatorio; en una férrea declaración de 16 carillas de la Comisión Parlamentaria Mixta, integrada por los legisladores del PJ y de la Alianza, que además de la inmediata interrupción de esta licitación, se debía informar a los gobiernos de Italia y de Francia de serias irregularidades cometidas, luego de haber realizado un exhaustivo análisis de los cambios en el pliego de licitación. El informe fue que que la autoridad aeronáutica retirara la instalación del sistema de comunicaciones, y que esto significa que el Plan se iba a debilitar por que se había descubierto que una importante lista de elementos se habían suprimidos, la licitación se cae, 1) la eliminación de un sistema integrado y homogéneo de comunicaciones digitales 2) la empresa finalmente entregaría el equipamiento en contenedores, quedando a caro de la Fuerza Aérea su instalación. 3) La empresa Northrop Grumman, asociada a ALENIA, suprimieron la Instalación del centro nacional del Control efectivo del espacio Aéreo Civil, que iba a ser administrado por la Fuerza Aérea, 4) se suprimió el centro de Administración del tránsito Aéreo. 5) se suprimió el centro de Información y Control del transporte del Pack digital para eventualmente utilizar el medio satelital 5) se suprimía el hardware y el software para la aplicación del CATM (centro de Administración del tránsito Aéreo. 6) se suprimía el sistema de inspección por parte de ingenieros civiles.- Con estas supresiones, antes que la Comisión parlamentaria mixta se expidiera en su contundente resolución Nº 1027, el Ministro de Defensa Domínguez, guiado por una inexplicable falta de conocimientos de lo que se estaba gestando, y olvidándose de que se habían pagado millones de dólares a las consultoras contratas para aquel plan de radarización, para que se hiciera de tal forma que no perjudicara al servicio de control del transito aéreo civil, pide a la empresa Northrop que disminuya el primer presupuesto por las reducciones de los sistemas que originariamente se habían incluido en los pliegos. La Licitación por orden de la justicia queda paralizada hasta que se resuelva el polémico caso, hasta que por una decisión del tribunal Superior de justicia, por un informe que le entrega la Comisión mixta revisora de Cuentas del Congreso, se suspende la licitación.-Esto es consecuencia que en argentina aún no se ha tratado una LEY MARCO DE AVIACIÓN CIVIL o una LEY BÁSICA DE AVIACIÓN CIVIL, como lo señala el Decreto nº 1770/2007 Programa general de Transferencia. Si comparamos aquel Sistema de radarización con el SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL, caemos en la cuenta que este es la continuación de aquel pero mas refinado. Que aparece de nuevo una cuestión compleja y contradictoria, que es la diversificación del propio sistema. Si leemos el Decreto Nº 1407/2004 B.O. 15/10/2004 del 14 de octubre del año 2004, verificamos que aun existen los manejos corporativos, y que fueron denunciados públicamente por el propio ex presidente de la nación Dr. Néstor Kirchner.Entonces por que razón, si el propio ex-presidente decreto que la aviación civil estaba colapsa, por que razón permite que se insista con otro plan de radarización en que se han superpuestos un sistema de vigilancia del espacio aéreo con un sistema de Control del transito Aéreo Civil, con otro intento de que estos dos servicios que son opuestos en sus funciones, se pretenda manejarlos desde un centro de concentración y administración, que estaría instalado y funcionando en una base militar de Merlo. Señores, el INVAP S.E. fue concebido primero, durante la presidencia del extinto presidente Dr. Ricardo Alfonsín, para el desarrollo de reactores nucleares, dependiente de la CO.N.E.A. (Comisión nacional de energía Atómica, posteriormente desarrolló equipos de radares de uso marítimo, posteriormente la CO.N.A.E. - con la intervención de la N.A.S.A. y la Agencia Europea, inicia el montaje e investigación. Lográndose fabricar satélites de la serie SAC-C, todos orbitando alrededor del planeta, cuyas emisiones son receptadas por la estación terrena Teófilo Tabanera en Falda del Carmen-Córdoba- sorpresivamente nos enteramos en el año 2003, por la lectura de diario El Clarín del viernes 6 de junio de 2003 que una empresa estaba realizando sondeos para armar RADARES en el IVAP S.E. para uso aeroportuario, pero esto no coincide con la información proporcionada por el ministerio de Defensa en su Boletín señalado precedentemente, con fecha 12 de marzo de 2007.- Es necesario que se informe a la opinión pública, cuales fueron las razones de que por qué no se encaró un plan de radarización para cubrir las 5 FIR con equipos de Radares diseñados por empresas de reconocida trayectoria, cuyo objetivo debería ser la seguridad y la excelencia de un servicio estrictamente civil.- RADARES ARGENTINOS PARA CONTROLAR EL TRÁFICO AÉREO-ACUERDO FUERZA AÉREA – INVAP-S.E. AÑO 2003Diario Clarín en su edición del viernes 6 de junio de 2003.-El acuerdo entre la Fuerza Aérea con el INVAP S.E. para armar radares bajo licencia de la empresa Israelí ElBit se remonta a junio del 2003 (Diario El Clarín Viernes 6 de junio de 2003) (revista Línea Buenos Aires-Sección: opinión de Clarín – 6 de junio de 2003 La Fuerza Aérea, junio del 2003 (Diario el Clarín viernes, 6 de junio de 2003) firma un acuerdo con el INVAP S.E. para él diseño y fabricación de once radares para controlar el tráfico aéreo” “el costo total es de casi 60 millones de pesos”Aclaración: La empresa Israelí Aerostats (mayo del 2003): Consultores SA-ELTA (Radares terrestres militares 3D) –Radares El-Bit (radares móviles para uso militar), para armar bajo licencia en el INVAP S.E. de 11 Radares Monopulsos secundarios MSSR (Monopulse Secondary Surveillance RADAR: Radio Detection and Ranking) para uso civil.- NOTA: Esta empresa fabrica radares para uso militar: EL/M-2083 y el M-2226 (radar terrestre) que lo fabrica la empresa ELTA.- (noticias diario ONLINE Sociedad Río Negro 22 de mayo de 2003) y El País-Domingo 30 de mayo de 2004 en donde se publica un reportaje al Ingeniero Aeronáutico Runza quien confirma que los radares Transponder secundarios serán fabricados o armados bajo licencia de la empresa Israelí ElBit.- Este armado de radares en INVAP S.E. (Investigaciones bajo licencia de El-Bit le cuesta al estado 26 millones de dólares, teniendo en cuenta de que se trata de radares SSR o transponder sin el primario 2D civil-En otros medios se habla de 56 millones de pesos.-Los radares del INVAP S.E. - no son adecuados para efectuar el Control Radar (1) por que esto es nada más que una medida para una solución hipotéticamente paliativa, por que sirve únicamente para controlar al tráfico aéreo utilizando la Guía Vectorial (1) al no poseer el Radar primario civil 2D (2), que adelante se explica de qué se trata. Estos Radares entonces hipotéticamente servirán al trafico aerocomercial y a los aviones que posean el equipo que responda a las preguntas del SSR en tierra, por que éste tipo de radares sólo capta a los aviones que tienen el equipo receptor-Transponder y debe de estar activado, pero no pueden localizar la posición (Azimut) dada por el norte magnético y la distancia que se encuentra la aeronave a la antena.- estas coordenadas (azimut) se refieren a la posición de la aeronave tomando el norte magnético (rumbo), y la distancia en que se encuentra con relación a la antena 2D por eso se llama RADAR 2D.- El secundario en realidad no es un RADAR es un equipo TRANSPONDER : transmite- interroga-y recibe del equipo del avión la siguiente información FL (nivel – no altura) -matrícula o nº de vuelo y tipo de aeronave- (1)Aquel Convenio entre la Fuerza Aérea y el INVAP S.E. – “existe” antes de que el gobierno firmara un Convenio con la oficina de Cooperación técnica de la O.A.C.I. (“PROGRAMA DE TRANSFERENCIA” “PROYECTO OACI-ARG/07/803) El CONVENIO entre la FUERZA AÉREA y el INVAP S.E. para el armado o ensamblaje de 11 radares SSR/MSSR Monopulsos , firmado en el mes de junio del año 2003 , no concuerda con lo informado oportunamente por el Ministerio de Defensa, en su boletín de prensa del 12 de marzo de 2007, dice en el párrafo “6. El Ministerio de Defensa ha firmado a principios de noviembre de 2006 el contrato con IVAP S.E. pra la provisión de 11 radares para el control del tránsito aéreo en ruta y área Terminal para aumentar considerablemente la cobertura de vigilancia del espacio aéreo.- en el párrafo 8 “Se recuerda el envió de los siguientes comunicados” dice en el inciso o apartado: “Nº 243 (6-12-06) –Se lanzó la Licitación Pública Internacional para la Adquisición de 11 radares.- (6 de diciembre de 2006)Convenio con la oficina de Cooperación técnica de la O.A.C.I. “PROGRAMA DE TRANSFERENCIA” “PROYECTO OACI-ARG/07/803 primer Documento de trabajo – entregado por el Director de Cooperación técnica de la OACI señor R. Heighes-Thiessen al Secretario de Transporte señor Ingeniero Ricardo JAIME -Entre los trabajos encomendados a los expertos de la OACI (no confundir esto con la nacionalidad de los técnicos de la OACI-que se ha podido constatar en ciertos FOROS- de indudable acción malintencionada) Se encuentran:1) Se crea la A.N.A.C. DNU Nº 239/2007 2) se publica el Decreto Nº 1770/2007 programa general de Transferencia3) Monitorear la creación de la ANAC4) Su estructura orgánica-Administrativa-Técnica5) Escalafonamiento general Técnico-Administrativo6) El monitoreo de la transferencia de funciones y responsabilidades y la supervisión de la misma.5) La responsabilidad y la función encomendada previamente por un ACUERDO con el Ministerio de Defensa (párrafo 5. de Informe de prensa del Ministerio de Defensa del 12 de marzo de 2007) , que es el primer antecedente, cuya función la sume la Comisión técnica de la OACI que inicia sus trabajos en las oficinas de la ANAC-Aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires “Aeroparque Jorge Newbery”de llamar a una licitación técnica Internacional, para la provisión de Radares de uso civil con Secundario (transponder) y primario 2 D, resultado ganadora de la licitación, la empresa Española Indra, estaban invitadas todas las empresas del sector Radar y de las telecomunicaciones digitales, la empresa ganadora para la instalación del nuevo sistema AFTN o Red de telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas, actualmente compartida entre la fuerza aérea y los aeropuertos, es la empresa RADIOCOM , cuyos primeros pasos serán el reemplazo de los sistemas AFTN de los aeropuertos de Córdoba y del AP de Comodoro Rivadavia , RADIOCOM está instalando el nuevo sistema basado en los nuevos standades de la OACI en materia de comunicaciones Aeronáutica-se trata de del sistema de comunicaciones tierra-tierra- AMHS que reemplaza a los obsolectos sistemas AFTN; en lo que hace al CONTROL RADAR INDRA se adjudicó el primer contracto en el área del control Radar ATS después de resultar ganadora de una licitación internacional convocada por la OACI, para implementar los nuevos sistemas operativos de gestión del tráfico aéreo en los aeropuertos de Ezeiza-Córdoba y Aeroparque, y la modernización técnica del C.I.P.E. La empresa INDRA ya ha implantado los nuevos sistemas de gestión del tráfico aéreo civil en Ezeiza y Córdoba, de los sistemas que controlarán el espacio aéreo de su responsabilidad, incluyendo las maniobras de aproximación, aterrizaje y despegue. Además la OACI llamo a licitación para la instalación de los nuevos sistemas de comunicaciones aeronáuticas basados en los nuevos estándares ATN de la OACI conocidos con la sigla AMHS: comunicaciones digitalizadas, la empresa ganadora es Radiocom.-Inc. Las soluciones que ofrece están basadas en componentes de hardware y Software desarrollados por las empresas Skysoft de argentina S.A. y por la firma británica ISODE. El sistema AMHS que reemplaza a los obsoletos actuales sistemas A.F.T.N. (Red de telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas-por sus siglas en inglés-ICAO, será la interconexión de su MTA X.400 p1 y el Directorio X-500 instalado en la sala de radio de Ezeiza. Este sistema será interconectado al resto de los aeropuertos (primera etapa) (de la revista Avión revue) y de http://www.aeronavtica.com/nota.php?id=88 Uno de los hitos mas destacados, es que la propia empresa INDRA – formará a más de 150 controladores argentinos y a 20 ingenieros electrónicos para el mantenimiento y operación del sistema.-Decreto Nº 1407/2004 Plan Nacional de Vigilancia y Control AeroespacialB.O. 15/10/04 –Se deroga el Decreto Nº 145/96 - Ley Nº 24.813 del 23 de abril de 1997Se aprueba (Decreto Nº 1407/2004) El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial.- En este Plan de radarización se debía a llamar a licitación internacional, y el propio sistema estaba diseñado para instalar una cantidad innecesaria de radares, y cuyo manejo lo iba a hacer la fuerza aérea desde la estación de Merlo. Este asunto de los radares 3D se explican claramente en los párrafos siguientes: (1)Radares Secundarios El-Bit-INVAP S.EA.N.A.C.Existe un Pedido de resolución Nº 1335-D-2007 – Trámite parlamentario 025 (09/04/2007) pedido de Informes al Poder Ejecutivo sobre la Seguridad Aeronáutica-H-Cámara de Diputados de la NaciónTransportes“”La Cámara de Diputados de la Nación RESUELVE:“Dirigirse al Poder Ejecutivo siendo el tema de seguridad aeronáutica de constante preocupación a nivel nacional y mundial, es necesario asumir el desafío y compromiso de establecer las acciones que correspondan, por ello solicitamos la siguiente información:1. Detallar si se han establecido los lineamientos estratégicos y estrategias que conduzcan al Mejoramiento de la actividad aeronáutica y dentro de ella la seguridad, para conformar el marco legal y técnico que regirá dicha actividad.2. Detallar si dentro de esos lineamientos fue definido el modelo que se quiere tener y la tecnología que se adoptará, entre otras: . Se continuará con la utilización para la seguridad de dos tipos de radares (primario y secundario) . Se utilizara de un solo tipo (secundario). Se utilizará Tecnología alternativa. Se adoptara para controlar el tráfico aéreo la tecnología satelital…….”EL RADAR PARA USO CIVIL (1) El Sistema Radar para los Servicios de Control del Tránsito Aéreo, debe estar compuesto por un "Radar Primario 2D" (2D=dos dimensiones) que le va indicar en pantalla, al Controlador en que Posición (en Azimut con respecto al Norte magnético) y a que Distancia (con respecto a la antena del Radar) se encuentra la ó las aeronaves que debe controlar y un "Radar Secundario" que le presentará al Controlador en pantalla una indicación de la Identificación del vuelo y que Nivel de Vuelo mantiene (que no tiene absolutamente ninguna relación con la altura con respecto al a la superficie de la Tierra) cada una de las la aeronaves detectadas é identificadas.Con estos cuatro datos, que son fundamentales para el Control, el Controlador cumplirá con el primero de sus objetivos, establecidos en el Cap. 2 "Generalidades" Punto 2.2 "Objetivos de los Servicios de Tránsito Aéreo" inc a) "prevenir colisiones entre aeronaves" en el Anexo 11 "Servicios de Tránsito Aéreo" de la OACI.Este equipamiento permite que el Controlador aplique separaciones, entre aeronaves, más reducidas lo que facilita agilizar el tránsito aéreo y permitiendo una mayor cantidad de llegadas y/o salidas en un mismo lapso de tiempo.Pero cuando al Controlador de Tránsito Aéreo no le aparezca alguno de estos cuatro datos fundamentales, (por alguna falla) solo podrá brindar vigilancia radar, lo que implica aplicar separaciones más extendidas entre aeronaves, lo que reducirá el volumen de tránsito a atender en el mismo lapso de tiempo.No debe entenderse al llamado Radar Secundario como si fuese un equipo duplicado que reemplazaría al Radar Primario en caso de fallas.El equipo duplicado debe ser un sistema exactamente igual al original que se mantendrá en "stand-by" hasta que se lo necesite.El sistema llamado Radar Secundario o sistema transpondedor está conformado por dos equipos trans-receptotes (transmiten y reciben) uno instalado en tierra (incorporado junto al Radar Primario) llamado "Interrogador" (que le pregunta al avión ¿Quién eres y en que Nivel de Vuelo estás volando?) y un equipo similar instalado a bordo de las aeronaves llamado "Respondedor" (que le contesta "Soy “fulano de tal” y estoy volando a tal Nivel de Vuelo)Cabe aclarar que existen varios tipos de presentación de datos en una pantalla radar.La presentación más clara y completa es la llamada Presentación en MODO S donde los cuatro datos que necesita el Controlador de Tránsito Aéreo le aparecen en una “etiqueta” ó en una “ventana” si hablamos con en lenguaje de la informática.Los Radares Secundarios o Transponder, trabajan con pulsos de emisión de ondas de radio-frecuencia (monopulsos) por que emiten pulsos de 100 microsegundos de duración y el intervalo de pulsos de 1300 microsegundos. Giran a razón de una vuelta cada 4 a 5 segundos, el típico barrido en la pantalla debe de coincidir con el movimiento de rotación del servomecanismo electrónico y mecánico.-Estos equipos operan con claves binarias, por ejemplo en cada información entre el Transponder y el equipo de a bordo está formado por 4 dígitos y 7 cifras para cada dígito, lo que permite el uso de 4.096 claves.-Claves de emergenciaClave 7500: interferencia ilícita.-Clave 7600: Fallos en la Radio de a bordoClave 7700: emergencia.-La Clave 7700: es para los vuelos no controlados sin código asignado por el ATC.- MSSR: Monopulse Secundary Surveillance Radar y en español significa Radar Secundario de Vigilancia, Monopulso de control. Estos sistemas operan en la banda S o modo S, para obtener información simultánea con el radar primario (Primary Surveillance Radar) y secundario que forman un sólo equipo radar.- Cabe dejar claro que tanto el radar primario, como el radar secundario, operando individualmente solo sirven para “vigilancia radar”, por lo tanto para brindar “control radar” indefectiblemente deben operar ambos sistemas simultáneamente.VIGILANCIA DEL TRÁNSITO AÉREO Y VIGILANCIA DEL ESPACIO AÉREO Aclaración sobre el uso del término "VIGILANCIA AÉREA"Sobre el tema "Vigilancia", en el "Manual-Guía de Aviación Civil" no se encuentra el término VIGILANCIA AÉREA.La OACI, tanto en el Doc. 4444 PANS/ATM Decimocuarta edición 2001 "Gestión del Tránsito Aéreo" Capítulo 8 "Empleo del Radar en los Servicios de Tránsito Aéreo", como en el Doc. 9426-AN/924 "Manual de Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo" Segunda Parte, Capítulo 2, usa el término "Vigilancia" cuando habla sobre la prestación de Servicio Radar, para establecer la diferencia en la calidad técnica y capacidad operativa del tipo de sistema radar que se esté brindando. (por ejemplo si se dispone, ó no, de equipamiento duplicado, para cubrir eventuales fallas)Cuando dice que se aplica "Vigilancia Radar" está diciendo que el sistema radar que se utiliza no es suficientemente seguro para aplicar "Control Radar"Aplicar "Control Radar" significa que la responsabilidad de aplicar separaciones más reducidas entre aeronaves (en lugar de 10 minutos, entre dos ACFT en la misma aerovía y al mismo nivel, se los separa con 5 minutos) es directa del Controlador.Por lo tanto, no tiene absolutamente nada que los relacione, una cosa es "Vigilancia del Tránsito Aéreo" y otra totalmente distinta es la "Vigilancia del Espacio Aéreo"La OACI es un Organismo de las Naciones Unidas para mantener el orden mundial a la aviación civil y militar (cuando una aeronave militar ingresa a un espacio aéreo controlado por una autoridad civil) (2)CONVENIENCIAS E INCONVENIENCIAS EN EL USO DE UN RADAR SSR (TRANSPONDER) SIN EL PRIMARIO CIVIL (2D) La OACI, 8 del Doc. 4444 y en el Doc. 9426-AN/924 "Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo") dice que tanto el Radar primario (PSR) como el secundario (SSR) se pueden usar solos pero bajo determinadas condiciones de fiabilidad. La OACI autorizó el uso del MSSR o SSR siempre que funcione en la banda S por si solo (sin el primario civil 2D) para brindar separación y guía vectorial radar, que se mide en distancia (5 millas náuticas-Capítulo 8 del Doc 4444) si la confiabilidad de los sistemas es extremadamente optima. Sin embargo para que esto se pueda hacer, es imperativo adoptar ciertas medidas:1.- El uso de transponder es obligatorio para todas las aeronaves que vuelen IFR en el espacio aéreo que esta bajo cobertura de un MSSR solo (sin radar primario asociado)2.- Es necesario demarcar el espacio aéreo que está en esa condición y prohibir el ingreso de aquellas aeronaves que no cuentan con respondedor. Es decir, se puede brindar control (vigilancia, separación y guía vectorial) basado solo en MSSR, única y exclusivamente si previamente se adoptan las medidas reglamentarias necesarias para su empleo.Pero en el Manoper ATM argentino (que es casi una copia exacta del 4444 también en el Capítulo 8 dice que la separación mínima es de 5 NM pero también dice que en una Area de Control, ya sea una AWY ó una TMA la separación mínima con radar es de 10 NM.Eso da lugar a interpretar que la separación mínima de 5 NM solo se aplicaría en el tramo de la Aproximación Final (que comprende el tramo desde el momento que el avión engancha el haz del ILS y hasta el momento que tenga la pista a la vista)Lo que ninguno dice es que para aplicar separación mínima con radar, el aeropuerto debe contar además con pistas paralelas y con calles de rodaje de salida rápida y todas las ayudas Visuales que indica el Anexo 14 en el Capítulo 5, por ejemplo un Sistema de Iluminación de Aproximación de la categoría correspondiente a la misma categoría de la Aproximación por Instrumentos.Por ejemplo la pista 18 de CBA tiene Categoría 1 de APP IFR porque está instalado un ILS Categoría 1 pero nunca le instalaron el Sistema de Iluminación para Aproximaciones de Precisión también de Categoría 1.GUIA VECTOR USANDO UN RADAR SSR TRANSPONDEREn el Anexo 10 no existe referencia a la Guía vector o vectorial Este tema se encuentra en el Doc. 9426-AN/924 "Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo" Vamos a tratar de explicar que significa darle a una aeronave guía vectorial. (Rumbos PRE-establecidos de acuerdo a las cartas SID y STAR) 1) dentro de una TMA se establecen SID y STAR que son cartas de salidas normalizadas y de entradas estandarizadas, respectivamente.En una carta SID se determina el/los rumbos que debe tomar una aeronave para salir del aeropuerto y entrar en la AWY que le asignaron en el Permiso de Tránsito. Lo mismo ocurre con una carta STAR donde ya está determinado de antemano el/los rumbos que debe adoptar una aeronave para hacer su aproximación inicial (que abarca desde el punto en que inicia su descenso hasta llegar al "fijo" (generalmente un VOR) donde iniciará el procedimiento de aproximación para ARR si no debe esperar en el circuito de espera sobre el VOR para esperar su turno de aproximación. Asignarle un rumbo distinto a los establecidos en esas cartas es darle guía vectorial al tránsito tanto para salir como para entrar.Especialmente los vuelos comerciales recurren a este procedimiento, pidiéndole al Controlador que le asigne un rumbo, generalmente más directo, con la intención de ahorrar combustible y agilizar su llegada ó salida.Lo peligroso para el Controlador al asignarle un rumbo distinto a los ya PRE-establecidos, es que se está haciendo responsable de que la ACFT no choque con algún obstáculo, por ejemplo contra las riendas o vientos (alambre de acero) de una antena de una radiobaliza LI del Aeropuerto Córdoba, por que no es obligatorio ni necesario, excepto para prestar servicio de asesoramiento, que conozca con exactitud la altura y la posición de la misma con respecto al eje de la pista. O de otra antena próxima al área de maniobras, que no conozca de su existencia o de su posición. (Se puede agregar que existen otros obstáculos no tenidos en cuenta cuando la aeronave abandona la guía vectorial
Vínculos relacionados
AEROPOSTA ARGENTINA Y PANAGRA
Los Primeros vuelos (relato ampliado)
Legislación y Derecho Aeronáutico
TODA LA AVIACIÓN CIVIL
Escribieron y prepararon esta nota:
Guillermo Oscar Pérez
Eduardo Luis Aprea
Córdoba-ARG. 14 de abril de 2009
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