miércoles, abril 08, 2009

OACI - ANAC .....DIFICULTADES EN EL TRASPASO

Tengo el inmenso placer de publicar la siguiente nota enviada por un amigo, Eduardo Luis Aprea, quien reside en Cordoba actualmente y deja una muy completa nota sobre lo acontecido en los ultimos dias y el por que de esta situacion que preocupa al personal encargado de los Sistemas de Transito Aéreo en Argentina en estos momentos.......
Gustavo Lepez.


Amigos, compañeros/as
Señores/as
Ministros-Secretarios-Legisladores



Hoy en dia, 6 de abril de 2009, ha tomado estado público, la postergación del cumplimiento de lo establecido en el Decreto Nº 92/2008 B.O. nº 31.325 del 17/01/2008 Designación del Administrador Nacional de Aviación Civil; y del incumpliendo de las metas trazadas en el Decreto Nº 1770/2007 extensivo a un Programa General de Transferencia con el fin de establecer las condiciones y metas trazadas en el DNU Nº 239/2007 creación A.N.A.C.
Exactamente se trata del renunciamiento a realizar la transferencia de responsabilidades dispuesto en el Decreto 1770/2007, para que la A.N.A.C. asuma el control efectivo del manejo de la Aviación Civil, el 1º de abril de este año, meta que no se cumplido dentro de un cronograma diseñado para ser efectivamente cumplido.

El licenciado Gabrielli Administrador Nacional de la A.N.A.C. ha justificado tal medida en que la A.N.A.C. no se encuentra en condiciones de realizar la transferencia del personal involucrado, que esta transferencia se realizará al momento de la asunción efectiva de las responsabilidades por parte de esta entidad. (Información proporcionada por un mensaje de A.T.E.P.S.A.) No es poca cosa, ya que está afectando a lo que se ha venido haciendo hace más de un año, desde que expertos de la Dirección de Cooperación Técnica de la OACI: por un Convenio firmado con las autoridades argentinas, la Dirección de Cooperación Técnica de esa entidad internacional comenzó a crear las condiciones óptimas para el traspaso del manejo de toda la actividad en lo que conoce por aeronáutica civil, hasta hoy dentro de un Comando Militar.

Los expertos de la OACI han expresado que lamentan que se este juzgando el Prestigio Internacional de la O.A.C.I. por parte de la Argentina, un organismo dependiente de las Naciones Unidas creado el 4 de diciembre de 1944, para regular a la Aviación Civil internacional en el mundo (diario Ámbito Financiero del 6 de abril de 2009-página14).

El licenciado Gabrielli argumenta con razones comprensibles, si es que se acepta tal medida y tales razonamientos, que la A.N.A.C. no está en condiciones (Técnicas-Operativas o Administrativas) para hacerse cargo por el momento del manejo de la Aviación Civil, actualmente bajo el comando de la Fuerza Aérea. El Decreto DNU Nº 239/2007 que creó a la A.N.A.C. salió publicado en el B.O. Nº 31.118 del 19 de marzo de 2007.- Fue tratado en ambas Cámaras de Legisladores del Parlamento Nacional, desde ese momento, la autoridad política nacional (el parlamento) resolvió por unanimidad que la A.N.A.C. sea una entidad única de Administración de la Aviación Civil de argentina.

De acuerdo a lo que se lee textualmente, en dicho comunicado de A.T.E.P.S.A www.atepsa.org.ar (Asociación de Técnicos y Empleados de protección y Seguridad a la aeronavegación) , interpretamos tambien en que tampoco, involuntariamente o no, no se estaría cumpliendo con la orden institucional impartida por el Decreto Nº 92/2008 B.O. Nº 31.325 del 17/01/2008 Designación del Administrador Nacional y la asunción plena de las responsabilidades.

Que otros sectores involucrados directa o indirectamente con el negocio aeronáutico, que verían perder ciertas prebendas, no hacen lo necesario y suficiente para crear las condiciones viables para que dicho organismo se encuentre con una aceptación dentro del mundo aeronáutico, y es indiscutible que existe una notoria falta de colaboración para que la ANAC asuma sus funciones. Esto se puede comprobar cuando ciertos sectores del Aerodeporte, en sus sitios Web no hacen más que relativizar la importancia trascendental que tiene en el futuro la única autoridad aeronáutica argentina, que desde el momento efectivo del traspaso o reintegro de una actividad que fue retirada del ámbito civil a fines del 60 y comienzo del año 1970.- Se han cumplido, 38 años de una pésima administración, y esta nueva autoridad ha sido creada para reiniciar una actividad que nunca debería haberse apartado del ámbito civil.-

En el señalado Decreto Nº 92/2008 en el CONSIDERANDO en el segundo párrafo ha quedado bien ilustrado que la ANAC es la única Autoridad Aeronáutica, cuando dice ( refiriéndose al DNU Nº 239/2007 del 15 de marzo de 2007, en el segundo párrafo: "Que el Artículo 14 del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, estableció que la Administración Nacional de Aviación Civil será dirigida por un Administrador Nacional de Aviación Civil, el cual ejercerá las funciones de reglamentación, fiscalización, control y administración de la actividad aeronáutica civil como única Autoridad Aeronáutica nacional"

Cada uno interpretará a su propio ergo y/o raciocismo qué significa la suspensión del traspaso, hacia donde podemos conjeturar, o suponer, o crear hipótesis sobre los supuesto esgrimidos por el Licenciado Gabrielli, pero no nos hagamos los jueces de los problemas argentinos, nosotros les comentamos que aquí hay que colaborar sin minungeos ni falsas calificaciones, nacidas de sectores muy cortos de imaginación. Si es cierto que gran parte de la sociedad parece estar anestesiada, pero valga el ejemplo: el fallecimiento del Dr. Alfonsín despertó a todos de un desinterés aunque sea para honrar la memoria de un gran luchador de la democracia. Los medios periodísticos, un que informan, no dicen con amplitud por que o para que se toman ciertas decisiones, esto no es informar: es confundir con noticias lanzadas a gusto de la editorial o de los grupos propietarios de los medios.

Lo real es que existe una descomunal dispersión de legislación aeronáutica, que produce una total y hasta peligrosa falta de confianza en el manejo de la ANAC, y en el manejo de toda la actividad aeronáutica y hasta se puede afirmar que afecta a la actividad aeroespacial nacional, pero este y otros asuntos no se han resuelto, aún no se ha presentado a esta altura de los acontecimientos, un proyecto para ser tratado en el H. Congreso de la Nación, de una LEY DE AVIACIÓN CIVIL y la URGENTE E INMEDIATA revisión de toda la legislación aeronáutica dispersa, esto está en el Decreto Nº 1770/2007.

El Gobierno Nacional organizó un Seminario Nacional de Aviación Civil (Ministerio de Defensa-realizado en el Instituto de Ingeniería del Ejército) , evento que se realizó el 18 de diciembre de 2006, con el objeto de recibir sugerencias para un proyecto de Ley de Aeronáutica Civil, el conocimiento de la situación actual del sistema nacional aeroportuario, los recursos humanos, el C.I.P.E., Tránsito Aéreo, el transporte aerocomercial, infraestructura, junta de accidentes de aviación y otras materias conexas; desde el aspecto institucional, tuvo una muy buena acogida entre distintos representantes del quehacer aeronáutico.

Decreto Complementario Nº 1770/2007 del DNU Nº 239/2007 ANAC - del Programa General de Transferencia

"Decreto Nº 1770/2007 OBJETIVO INMEDIATO en el apartado 2.3.2 " Considerar en la revisión del Código un nuevo ordenamiento orgánico para el Sistema de Aviación Civil de Argentina, consistente en el establecimiento de dos entidades estatales separadas, provistas de autonomía económica, financiera y administrativa"

“…a) la ANAC como autoridad aeronáutica responsable de la regulación, certificación, registro, control, supervisión y Fomento de la actividad aeronáutica y de la vigilancia de la Seguridad Operacional, y

b) Una Agencia Operativa responsable de la Planificación, desarrollo, implantación, gestión, operación y mantenimiento a nivel nacional de las instalaciones y servicios de navegación aérea y de los aeropuertos y aeródromos de uso público a cargo del Estado Nacional, incluyendo los servicios aeroportuarios…”

En el apartado “2.3.5. Preparar un sumario de las actividades relacionadas, incluyendo el proyecto de nuevo Código y la exposición de motivos que le dieron origen, sometiéndolos a la consideración de la Secretaría de Transporte….”

Se lee en el apartado “2.3.6. Considerar el proyecto de Ley con su exposición de motivos concertando su aceptación y presentarlo al proceso de sanción y aprobación por el Órgano Legislativo…"

Se lee En el apartado “2.3.7. Preparar el Reglamento de la nueva LEY DE AVIACIÓN CIVIL una vez promulgada, con la participación de representantes de las dependencias y entidades involucradas…"

Nota: esta Ley de Aviación Civil debería haberse promulgado y sancionado en el pasado mes de marzo: Bibliografía: A.T.E.P.S.A. www.atepsa.org.ar Órgano de Difusión de la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (A.T.E.P.S.A.) – Nº 75 Septiembre/octubre 2008 Página Nº 10, columna 1.-

(Siguen otros aspectos complementarios)

En el gráfico 2.4 Dice: “legislación aplicable a la Aviación Civil revisada y actualizada integralmente”.

En el apartado “2.4.1. Revisar los dispositivos legales que crean y/o regulan la constitución y funcionamiento de organismos a cargo de actividades de Aviación Civil y otras subsidiadas o complementarias, determinando las modificaciones que fuesen necesarias en virtud de lo dispuesto por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 y en armonía con los cambios propuestos en la Ley de Ministerios y al Código Aeronáutico…..”

Ver el sitio del señor Guillermo Oscar Pérez http://www.aviaciv.blogspot.com. Quien analiza con razones bien fundamentadas, la necesidad de crear esos organismos, uno de ellos ya creado y analiza con un criterio de optimo análisis los problemas creados por las confusiones que se observan en funcionarios del gobierno cuando opinan sobre los radares. Uno de esos organismos ya está creado que es la ANAC el otro se refiere a la entidad operativa que debería estar funcionando según los tiempos para la ejecución del Programa General de Transferencia ANAC-OACI Programa de Transferencia Documento PROYECTO OACI-ARG/07/803, antes de efectuar el traspaso y dependerá de la ANAC , está en el Decreto 1770/2007).

Tambien, si necesitan mas información sobre la industria aeronáutica pueden escribir en el Google Los alemanes y el Ministerio de Aeronáutica o Los Científicos Alemanes y el Ministerio de Aeronáutica , van a ver este título: (lo que ven es un hipervínculo o link - hacer click sobre el) EL INSTITUTO AEROTECNICO DE CORDOBA , escrito por dos analistas históricos, y si escriben Los alemanes y la Secretaría de Aeronáutica en la página Nº 3 del Google van a encontrar este título: (hacer click sobre el título) EL INSTITUTO AEROTECNICO DE CORDOBA: INSTITUTO AEROTECNICO DE CORDOBA- <info@technik-museum.de> http://gothaer-wagonfabrik-go229-ho-ix-v1-v2.blogspot.com/ antecedentes de las Alas Volantes del Dr. Reimar Horten en Córdoba-ARG.-
Bitte schickt nachrichten des technik- Museum Deutschland Schicken die mitteilugen zu eduardoaprea@yahoo.com.ar - La aviación Alemana en argentina-Córdoba: 1947/1954.- Uno de los mayores progresos de la aeronáutica Alemana-Argentina fue cuando despegó el 8 de febrero de 1951 desde la Ciudad de Córdoba con destino al Aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires (Aeroparque) el PULQUI-II piloteado por su creador el Ingeniero Dr. Kurt Tank

Este avión fue diseñado y creado con los planos originales del TA-183 Focke Wulf. Aterrizo en aeroparque a los 48 minutos de haber despegado desde Córdoba, a una velocidad de 1.120 km/h.-

Por otra parte, “No hay que olvidarse que la A.N.A.C. fue creada por el apagón de las pantallas de los radares de Ezeiza, cuando el Dr. Néstor Kirchner era presidente de la argentina, al tomar conocimiento del caos reinante en el aeropuerto Internacional de Ezeiza Decreto que la aviación civil había colapsado. Razones no le faltaron al Dr. Kirchner, y es cuando toma la histórica decisión de crear la A.N.A.C.”

Es bueno recordar que la primera iniciativa de crear una Ley de Aeronáutica Civil surgió en la Ciudad de Córdoba, en la primera Conferencia Nacional de Aeronáutica Civil, realizada en el Teatro San Martín, entre el 12 y 16 de abril de 1933, la presidieron el Dr. Isidoro Ruiz Moreno y el Ingeniero Padilla (Jefe de telecomunicaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil-M.I.) la propuesta presentada en aquel Congreso fue una recomendación del Aviador Civil Francisco Mendes GonÇalves Director general de la D.G.A.C. “Dirección General de Aeronáutica Civil – Ministerio del Interior (Cangallo 2060-Buenos Aires) –y aceptado por el Ministro del Interior Dr. Leopoldo MELO.- ( D.G.A.C. 1927/1949- Dirección Nacional de Aviación Civil D.N.A.C. 1950/1968)

Que el sistema de los equipos de radioayudas en general, son obsoletos, incluidos los radares que están instalando:

Antecedentes
Principio del año 1970:
A principios del 70 la empresa francesa Thomson CSF instaló un RADAR COMPLETO para uso civil en el aeropuerto de Ezeiza, en el año 1997 ya había tenido tres actualizaciones, ahora se lo la reconstruido y sigue funcionando.-
RADAR COMPLETO es aquel que tiene incorporado a la antena parabólica del RADAR 2D, una antena adosa a esta antena, conocida con el nombre de transponder (RADAR SECUNDARIO O MSSR)

Plan de radarización del año 1997
Por la Ley Nº 24.813 del 23 de abril de 1997, se autoriza el inicio de las obras de infraestructura e instalación de un sistema de radares que había sido implementado para uso militar, y finalizar el acuerdo con la estadounidense Electronic Systems Raytheon y Raytheon Grumman , una empresa que había ganado la licitación, y que fue finalmente anulada por las denuncias de Fraude de parte de la empresa francesa Thomson CSF, quien denuncia al gobierno argentino de haber facilitado maniobras dolosas cuando se estaba ejecutando la licitación, cambios en el pliego y otras estafas.-

Decreto Nº 1407/2004 Plan Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial
Pedido de Resolución 1335-D-2007 del 14 de octubre de 2004, aprueba El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial.- Este Plan de radarización no fue aceptado por no ser viable y los costos eran muy superiores a lo que el estado podía enfrentar, por ejemplo, se debía a llamar a licitación internacional, y el propio sistema estaba diseñado para instalar una cantidad innecesaria de radares, y cuyo manejo lo iba a hacer la fuerza aérea desde la estación de Merlo. Este asunto de los radares 3D se explican claramente en los párrafos siguientes: (1)

Por Decreto Nº 145 del 14 de febrero de 2007 –se aprobó el Plan Nacional de radarización.


Posteriormente desde el Ministerio de Defensa, se lanzó la idea de adquirir 7 radares 2D/ Transponder de uso civil, lo que no prosperó.

El gobierno decide contratar a la empresa Israelí Aerostats Consultores SA-ELTA –Radares El-Bit para que se armara bajo licencia en el INVAP S.E. 11 radares Monopulsos secundarios MSSR (Monopulse Secondary Surveillance RADAR: Radio Detection and Ranking) Esta empresa fabrica radares para uso militar: EL/M-2083 y el M-2226 que lo fabrica la empresa ELTA.- Los radares del INVAP S.E. - no son adecuados para efectuar el Control Radar (1)

Radares Secundarios El-Bit
Pedido de resolución Nº 1335-D-2007
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EL RADAR PARA USO CIVIL (1)
El Sistema Radar para los Servicios de Control del Tránsito Aéreo, debe estar compuesto por un "Radar Primario 2D" (2D=dos dimensiones) que le va indicar en pantalla, al Controlador en que Posición (en Azimut con respecto al Norte magnético) y a que Distancia (con respecto a la antena del Radar) se encuentra la ó las aeronaves que debe controlar y un "Radar Secundario" que le presentará al Controlador en pantalla una indicación de la Identificación del vuelo y que Nivel de Vuelo mantiene (que no tiene absolutamente ninguna relación con la altura con respecto al a la superficie de la Tierra) cada una de las la aeronaves detectadas é identificadas.
Con estos cuatro datos, que son fundamentales para el Control, el Controlador cumplirá con el primero de sus objetivos, establecidos en el Cap. 2 "Generalidades" Punto 2.2 "Objetivos de los Servicios de Tránsito Aéreo" inc a) "prevenir colisiones entre aeronaves" en el Anexo 11 "Servicios de Tránsito Aéreo" de la OACI.

Este equipamiento permite que el Controlador aplique separaciones, entre aeronaves, más reducidas lo que facilita agilizar el tránsito aéreo y permitiendo una mayor cantidad de llegadas y/o salidas en un mismo lapso de tiempo.
Pero cuando al Controlador de Tránsito Aéreo no le aparezca alguno de estos cuatro datos fundamentales, (por alguna falla) solo podrá brindar vigilancia radar, lo que implica aplicar separaciones más extendidas entre aeronaves, lo que reducirá el volumen de tránsito a atender en el mismo lapso de tiempo.

No debe entenderse al llamado Radar Secundario como si fuese un equipo duplicado que reemplazaría al Radar Primario en caso de fallas.
El equipo duplicado debe ser un sistema exactamente igual al original que se mantendrá en "stand-by" hasta que se lo necesite.

El sistema llamado Radar Secundario o sistema transpondedor está conformado por dos equipos trans-receptotes (transmiten y reciben) uno instalado en tierra (incorporado junto al Radar Primario) llamado "Interrogador" (que le pregunta al avión ¿Quién eres y en que Nivel de Vuelo estás volando?) y un equipo similar instalado a bordo de las aeronaves llamado "Respondedor" (que le contesta "Soy “fulano de tal” y estoy volando a tal Nivel de Vuelo)
Cabe aclarar que existen varios tipos de presentación de datos en una pantalla radar.
La presentación más clara y completa es la llamada Presentación en MODO S donde los cuatro datos que necesita el Controlador de Tránsito Aéreo le aparecen en una “etiqueta” ó en una “ventana” si hablamos con en lenguaje de la informática.

Los Radares Secundarios o Transponder, trabajan con pulsos de emisión de ondas de radio-frecuencia (monopulsos) por que emiten pulsos de 100 microsegundos de duración y el intervalo de pulsos de 1300 microsegundos. Giran a razón de una vuelta cada 4 a 5 segundos, el típico barrido en la pantalla debe de coincidir con el movimiento de rotación del servomecanismo electrónico y mecánico.-

Estos equipos operan con claves binarias, por ejemplo en cada información entre el Transponder y el equipo de a bordo está formado por 4 dígitos y 7 cifras para cada dígito, lo que permite el uso de 4.096 claves.-
Claves de emergencia
Clave 7500: interferencia ilícita.-
Clave 7600: Fallos en la Radio de a bordo
Clave 7700: emergencia.-

La Clave 7700: es para los vuelos no controlados sin código asignado por el ATC.-


MSSR: Monopulse Secundary Surveillance Radar y en español significa Radar Secundario de Vigilancia, Monopulso de control. Estos sistemas operan en la banda S o modo S, para obtener información simultánea con el radar primario (Primary Surveillance Radar) y secundario que forman un sólo equipo radar.-

Cabe dejar claro que tanto el radar primario, como el radar secundario, operando individualmente solo sirven para “vigilancia radar”, por lo tanto para brindar “control radar” indefectiblemente deben operar ambos sistemas simultáneamente.



VIGILANCIA DEL TRÁNSITO AÉREO
Aclaración sobre el uso del término "VIGILANCIA AÉREA"Sobre el tema "Vigilancia", en el "Manual-Guía de Aviación Civil" no se encuentra el término VIGILANCIA AÉREA.La OACI, tanto en el Doc. 4444 PANS/ATM Decimocuarta edición 2001 "Gestión del Tránsito Aéreo" Capítulo 8 "Empleo del Radar en los Servicios de Tránsito Aéreo", como en el Doc. 9426-AN/924 "Manual de Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo" Segunda Parte, Capítulo 2, usa el término "Vigilancia" cuando habla sobre la prestación de Servicio Radar, para establecer la diferencia en la calidad técnica y capacidad operativa del tipo de sistema radar que se esté brindando. (por ejemplo si se dispone, ó no, de equipamiento duplicado, para cubrir eventuales fallas)Cuando dice que se aplica "Vigilancia Radar" está diciendo que el sistema radar que se utiliza no es suficientemente seguro para aplicar "Control Radar"Aplicar "Control Radar" significa que la responsabilidad de aplicar separaciones más reducidas entre aeronaves (en lugar de 10 minutos, entre dos ACFT en la misma aerovía y al mismo nivel, se los separa con 5 minutos) es directa del Controlador.Por lo tanto, no tiene absolutamente nada que los relacione, una cosa es "Vigilancia del Tránsito Aéreo" y otra totalmente distinta es la "Vigilancia del Espacio Aéreo"




Último Momento

En el diario Ámbito Financiero de hoy Lunes 6 de abril de 2009, en la página 14 se ha publicado una nota, entre la que se destaca la sorpresa de los funcionarios de la OACI, de que este país, aparte de tener una deuda con los expertos que están trabajando en este país, dicen estos Expertos de la O.A.C.I. que esta aptitud ha desprestigiado a la OACI.-

La OACI es un Organismo de las Naciones Unidas para mantener el orden mundial a la aviación civil y militar (cuando una aeronave militar ingresa a un espacio aéreo controlado por una autoridad civil)



Spirit Of St. Louis
El Primer Vuelo Transoceánico lo realizo el piloto estadounidense Louis Charles Lindbergh's
El primer vuelo transoceánico entre EE.UU. y Argentina lo realizó el piloto Louis Charles Lindbergh's en el año 1927 en un avión Sikorsky Standard cada motor Wright J6 de 220 HP cada uno el avión llevaba un logo "Spirit Of St. Louis" este vuelo fue el antecesor de la empresa NYRBA-posteriormente Pan American Airways y Pan American System-posteriormente Pan American Grace Airways- en el mismo año arribaron Jean Mermoz y Antoine de Saint Exupery, en el que se sumó el Argentino Luro Cambaceres, pilotos de la EMPRESA AEROPOSTA, pioneros de los primeros vuelos a la Patagonia Argentina

Nota completa en este link
AEROPOSTA ARGENTINA Y PANAGRA
http://aeroposta-panagra-aviacion-civil.blogspot.com/


Los Primeros vuelos (relato ampliado)
http://los-primertos-vuelos.blogspot.com/

Legislación y Derecho Aeronáutico
http://groups.google.com/group/organizacion-argentina-de-aviacion-civil/web/blogspot-de-aviacin-civil?hl=es





Escribieron y prepararon esta nota:

Guillermo Oscar Pérez
gopaviaciv@yahoo.com.ar
www.aviaciv.blogspot.com

Eduardo Luis Aprea
eduardoaprea@yahoo.com.ar



Córdoba-ARG.-7 de abril de 2009

3 comentarios:

Anónimo dijo...

El clave A:7700 esta mal explicado, dicha clave implica AERONAVE EN EMERGENCIA, mas para las aeronaves no controladas sin Codigo asignado por el ATC correspondera que activen su respondedor en "A:2000", lo que dice este texto sobre "La Clave 7700: es para los vuelos no controlados sin código asignado por el ATC.", es INCORRECTO.
Saludos

goloviarte dijo...

aquiestatublog cumple año y medio,por eso te doy las gracias por participar con tu blog en mi modesta aventura,
ademas ahora se pueden comprar mis cuadros en http://goloviarte.blogspot.com
espero que no te moleste esta información,gracias

Eduardo Luis Aprea García dijo...

Gracias Anónimo me falto poner para aeronaves en emergencia
La Clave 7700 "Para los vuelos en emergencia no controlados sin Código asignado por un ATC"
"Corresponderan que activen sus respondedor en A: 2000"
Está aclarado
Cuando se maneja mucha información es normal cometer algún error, ya está aclarado
Gracias

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