Para aquellos que estan en el ambiente y para los curiosos, dejo este excelente video donde se explica los sistemas sobre los que se esta trabajando y que muy pronto seran el standar en el CONTROL DEL TRAFICO AEREO.
AIS...
lunes, julio 06, 2009
VISTOS POR SAME - 04/07/2009
Algunas de las aeronaves vistas por Mendoza en estos dias, cumpliendo con el vuelo LAN 930/31 vemos al A 318 CC-CVU despegando, un bicho raro para este aeropuerto y Argentina, aunque visto ya varias veces por Aeroparque, el Jetstream JS 41 uruguayo, ex United, cumpliendo un vuelo charter con turistas uruguayos para Las Leñas.Mas que conocido el Falcon 20 LV-BIY como asi
tambien el C-560 LV-WTJ, y el MD 80 LV-BOH de Austral cumpliendo con el vuelo AU2404/05.
AA gasta un millón de pesos por mes en empleados que no van a trabajar
Fueron separados de la línea aérea del Estado a pedido de su gremio por no plegarse a un conflicto en 2005. Reclamaron la restitución a sus cargos a la Justicia que les dio la razón. El Gobierno no acata el fallo y paga hasta $ 500 de multa diario.
Aerolíneas Argentinas les paga el sueldo a 27 empleados (25 pilotos y dos mecánicos) que por conflictos gremiales no van a trabajar. Gasta en ellos un mínimo de un millón de pesos mensuales entre salarios y cargas sociales. Algunos le iniciaron juicio a la empresa para ser restituidos en sus cargos. Pero como las autoridades desoyeron sus reclamos por temor a los líderes sindicales, el Estado en algunos casos paga hasta 500 pesos por día por no obedecer la orden judicial. El conflicto comenzó a mediados de 2005, bajo el mando del grupo español Marsans. La gestión estatal heredó un problema que aparentemente no tiene solución. Un vocero de la aerolínea de bandera admitió que no se sabe qué hacer con ellos. Otras fuentes admiten que saldría más caro echarlos debido a sus altos sueldos.Las huelgas de los pilotos de julio, septiembre y diciembre de 2005 dejaron varias marcas en Aerolíneas Argentinas y Austral. Unos 64 pilotos que no se plegaron a la medida e intentaron mantener un servicio mínimo fueron acusados de “carneros” por la cúpula del sindicato APLA. Su líder, Jorge Pérez Tamayo, pidió la separación de todos ellos y les juramentó una persecución interminable. Marsans aceptó el pedido por temor a más problemas. Unos treinta empleados aceptaron un retiro voluntario, algunos se jubilaron, otros hicieron juicio y unos 25 pilotos (doce de flota internacional, seis de cabotaje y siete copilotos) siguen en la nómina de Aerolíneas. La mayoría de ellos acarrea más de veinte años de experiencia y sueldos que oscilan entre los 18 mil y 40 mil pesos. La persecución no quedó allí. Entre quienes tomaron el retiro voluntario, diez consiguieron trabajo en LAN Argentina. APLA amenazó con un paro si no los echaban. La aerolínea chilena tuvo que llevar a siete de ellos a LAN Perú y a otros tres les ofreció retiros voluntarios. Algunos de los 25 pilotos que se quedaron en Aerolíneas Argentinas recurrieron a la Justicia para volver sus cargos. El fuero laboral les dio la razón en primera instancia y a otros hasta en segunda instancia. Pero, por la presión del gremio, se desobedeció a la Justicia y se los privó de entrenamiento y otras capacitaciones que le permiten a un piloto mantener su habilitación para volar. Desde agosto de 2008, todos ellos están “desprogramados”, como se dice en la jerga aerocomercial –no están en lista de disponibilidad para volar–, y sus carpetas ya ni figuran en el departamento de tripulaciones del aeropuerto de Ezeiza. La multa judicial que paga Aerolíneas –muy espaciadamente– por no reintegrarlos oscila entre $200 y $500 por día por cada uno de demandantes, según documentos a los que tuvo acceso Crítica de la Argentina. “No se sabe qué se va a hacer con ellos”, admitió a este diario un vocero de Aerolíneas Argentinas. Otra fuente reconoció que, por ahora, siguen en el plantel porque echarlos sale más caro. Por sus elevados sueldos y los años en la empresa, la indemnización de cada uno rondaría el $ 1,2 millón. Mantenerlos por mes cuesta más de un millón de pesos si se suman salarios y cargas sociales de todos, según cálculos realizados por fuentes de la misma aerolínea. Crítica de la Argentina se contactó con varios de los pilotos afectados pero ninguno quiso hablar ni que su nombre apareciera por temor a una represalia de la empresa o del gremio. Muchos de ellos se dedican hoy a otras actividades a pesar de seguir cobrando el sueldo de Aerolíneas. A la lista de empleados que cobran sin trabajar se sumaban diez mecánicos. Al igual que los pilotos, por no acatar una huelga, la anterior conducción del sindicato pidió la separación de diez rebeldes. Así sucedió y ocho directamente optaron por el retiro voluntario. Dos siguen en sus casas y cobran entre $ 8.000 y $ 10.000 brutos por mes, según contó un informante del sindicato de mecánicos (APTA).
GOL LINEAS AEREAS ALTERNATIVA EN SAME
Debido a turbulencia severa registrada sobre la cordillera el Boeing 738 PR-GTQ de GOL LINEAS AEREAS debio proceder a la alternativa, SAME, en la cual arribo a las 03:30 hs local para partir sobre las 1730 hs con destino a SCEL, el pasaje descendio del mismo siendo ubicados en los hoteles Aconcagua y Hyatt de esta ciudad.
ABSA Cargo lanza ruta a Argentina con Boeing 777F
ABSA Cargo, la principal transportista de carga de Brasil y filial del Grupo LAN, ha incremento en el último tiempo sus servicios aéreos desde y hacia Brasil ofreciendo más opciones a sus clientes. A la extensa red que ABSA ofrece a nivel doméstico e internacional, la cual es operada en conjunto con el resto de las aerolíneas LAN se ha agregado nuevos vuelos directos para Argentina en la ruta Viracopos –Buenos Aires Ezeiza-Santiago, previendo incrementar las frecuencias en dicho tramo durante el segundo semestre.
Si bien la mencionada ruta ya forma parte de la red de carga de LAN, la novedad para la presente temporada es que ABSA Cargo ha comenzado a utilizar los nuevos Boeing 777F de LAN Cargo, operados por esta última, permitiendo ofrecer un aumentar un incremento significativo en la capacidad.
En virtud de lo anterior el CEO de ABSA Pablo Navarrete se refirió a los nuevos vuelos hacia Argentina, señalando que “con esta nueva ruta estamos ofreciendo al mercado un nuevo destino con una aeronave capaz de transportar 106 toneladas, y al mismo tiempo, duplicamos la oferta hacia Santiago, actualmente operada por nuestros Boeing 767-300F, los cuales poseen capacidad para 57 toneladas”. Las expectativas para la compañía son positivas pues se está operando a máxima carga.
El enfoque de esta nueva ruta está en el transporte de alto valor, como son equipos electrónicos, partes de automóviles, zapatería, entre otros. En esa línea, durante las pasadas semanas, ABSA Cargo realizó una serie de vuelos chárter a Córdoba. En plena expansión de sus operaciones, ABSA Cargo apuesta por esta nueva ruta operando con un avión capaz de cubrir rutas de hasta 11 horas vuelo, lo cual puede contribuir al desarrollo de la empresa y del sector, asegurando una mayor diversidad de la red y más soporte para sus clientes.
Gracias a la alianza con el resto de las aerolínea cargueras, la cual está integrada por LAN Cargo, MAS Air de México y LANCO de Colombia, ABSA ofrece una amplia malla de rutas del mercado, cubriendo los principales destinos en América, Europa y África, con el soporte y calidad conocida del Grupo LAN.
Si bien la mencionada ruta ya forma parte de la red de carga de LAN, la novedad para la presente temporada es que ABSA Cargo ha comenzado a utilizar los nuevos Boeing 777F de LAN Cargo, operados por esta última, permitiendo ofrecer un aumentar un incremento significativo en la capacidad.
En virtud de lo anterior el CEO de ABSA Pablo Navarrete se refirió a los nuevos vuelos hacia Argentina, señalando que “con esta nueva ruta estamos ofreciendo al mercado un nuevo destino con una aeronave capaz de transportar 106 toneladas, y al mismo tiempo, duplicamos la oferta hacia Santiago, actualmente operada por nuestros Boeing 767-300F, los cuales poseen capacidad para 57 toneladas”. Las expectativas para la compañía son positivas pues se está operando a máxima carga.
El enfoque de esta nueva ruta está en el transporte de alto valor, como son equipos electrónicos, partes de automóviles, zapatería, entre otros. En esa línea, durante las pasadas semanas, ABSA Cargo realizó una serie de vuelos chárter a Córdoba. En plena expansión de sus operaciones, ABSA Cargo apuesta por esta nueva ruta operando con un avión capaz de cubrir rutas de hasta 11 horas vuelo, lo cual puede contribuir al desarrollo de la empresa y del sector, asegurando una mayor diversidad de la red y más soporte para sus clientes.
Gracias a la alianza con el resto de las aerolínea cargueras, la cual está integrada por LAN Cargo, MAS Air de México y LANCO de Colombia, ABSA ofrece una amplia malla de rutas del mercado, cubriendo los principales destinos en América, Europa y África, con el soporte y calidad conocida del Grupo LAN.
Autor: Ricardo J. Delpiano para Aerolatinnews (con información de Aviacao Brasil)
La Aeronaútica brasileña descartó informe francés
La Aeronáutica brasileña rebatió un informe elaborado por Francia en el que se señala que hubo negligencia de los controladores de vuelo de Brasil en la tragedia del Airbus ocurrida el 31 de mayo pasado, cuando un avión de Air France con 228 personas a bordo cayó al Atlántico, informaron hoy fuentes militares locales.
Alain Bouillard, jefe de la investigación sobre la tragedia del vuelo AF 447, consignó desde Francia que la torre de control de Recife, noreste brasileño, no reportó a la base de Senegal que se había perdido contacto con la aeronave.
El coronel Henry Munhoz, vocero de la Fuerza Aérea Brasileña, afirmó que no hubo la demora mencionada por Bouillard, del Escritorio de Investigaciones y Análisis, órgano que lleva adelante las investigaciones sobre el siniestro. "Existe un acuerdo operacional entre Brasil y Senegal sobre cuando un avión llega a una cierta posición", jurisdicción de Africa, dijo Munhoz, según consignó hoy la agencia de noticias Ansa. "Si Senegal no avisa nada significa que la aeronave pasó en el horario previsto" el límite de la jurisdicción brasileña, declaró el militar.
"Senegal sabía que el avión debía pasar por allí a las 23.20 (del domingo 31 mayo, hora brasileña). Si la aeronave no conversó con Senegal a las 23.20 (2.20 GMT del lunes) el control de Senagal tenía la obligación de comunicar a las autoridades brasileñas y no lo hizo", sostuvo el vocero de la Aeronáutica. Por lo tanto "las autoridades brasileñas creyeron que el vuelo estaba ocurriendo del modo previsto", añadió.
Después de la tragedia Brasil y Francia trabajaron en forma autónoma. Los militares brasileños se abocaron a la búsqueda de cuerpos, concluida el viernes, y rescataron 51 víctimas.
En tanto, los franceses hallaron algunos cuerpos, pero su tarea se concentra, hasta ahora, en recorrer la zona de la tragedia a unos 1.500 kilómetros de la costa brasileña, procurando hallar la caja negra de la aeronave. Días después de la tragedia la prensa francesa criticó el modo en que Brasil divulgaba informaciones sobre la operación, luego de que el gobierno debió rectificar datos sobre cuerpos rescatados.
Las desinteligencias se hicieron evidentes cuando el ministro de Defensa brasileño, Nelson Jobim, criticó a los franceses, al decir que "no saben contar" el número de víctimas encontradas en alta mar.
Fuente: www.lanueva.com
Alain Bouillard, jefe de la investigación sobre la tragedia del vuelo AF 447, consignó desde Francia que la torre de control de Recife, noreste brasileño, no reportó a la base de Senegal que se había perdido contacto con la aeronave.
El coronel Henry Munhoz, vocero de la Fuerza Aérea Brasileña, afirmó que no hubo la demora mencionada por Bouillard, del Escritorio de Investigaciones y Análisis, órgano que lleva adelante las investigaciones sobre el siniestro. "Existe un acuerdo operacional entre Brasil y Senegal sobre cuando un avión llega a una cierta posición", jurisdicción de Africa, dijo Munhoz, según consignó hoy la agencia de noticias Ansa. "Si Senegal no avisa nada significa que la aeronave pasó en el horario previsto" el límite de la jurisdicción brasileña, declaró el militar.
"Senegal sabía que el avión debía pasar por allí a las 23.20 (del domingo 31 mayo, hora brasileña). Si la aeronave no conversó con Senegal a las 23.20 (2.20 GMT del lunes) el control de Senagal tenía la obligación de comunicar a las autoridades brasileñas y no lo hizo", sostuvo el vocero de la Aeronáutica. Por lo tanto "las autoridades brasileñas creyeron que el vuelo estaba ocurriendo del modo previsto", añadió.
Después de la tragedia Brasil y Francia trabajaron en forma autónoma. Los militares brasileños se abocaron a la búsqueda de cuerpos, concluida el viernes, y rescataron 51 víctimas.
En tanto, los franceses hallaron algunos cuerpos, pero su tarea se concentra, hasta ahora, en recorrer la zona de la tragedia a unos 1.500 kilómetros de la costa brasileña, procurando hallar la caja negra de la aeronave. Días después de la tragedia la prensa francesa criticó el modo en que Brasil divulgaba informaciones sobre la operación, luego de que el gobierno debió rectificar datos sobre cuerpos rescatados.
Las desinteligencias se hicieron evidentes cuando el ministro de Defensa brasileño, Nelson Jobim, criticó a los franceses, al decir que "no saben contar" el número de víctimas encontradas en alta mar.
Fuente: www.lanueva.com
La plata de España para Aerolíneas, desde setiembre
A partir del 30 de setiembre, Argentina postergará, por cuatro trimestres, la amortización del pago del crédito por mil millones de dólares concedido por España en 2001. De esta manera, nuestro país dispondrá de cien millones de euros (US$ 142 millones) para financiar la compra de aviones Airbus que es parte del acuerdo con la española Marsans por la estatización de Aerolíneas Argentinas. Así lo confirmó a "Clarín" una fuente de alto nivel en Madrid.
El Consejo de Ministros español comunicó, días atrás, que el Instituto de Crédito Oficial (ICO) extenderá ese crédito, pero no precisó ninguna cifra ni cómo operara el sistema de pagos. Tampoco, es cierto, especificó que ese dinero deba ser usado para el acuerdo por Aerolíneas.
En algún momento se especuló con que el crédito español sería mayor, unos US$ 250 millones. "Esas son fantasías. ¡Ojala fueran 250 los millones y no 100 pero es así!", agregó la fuente. El mecanismo de pago está vinculado al sistema que se sigue para amortizar el crédito español que formó parte del Blindaje de Fernando De la Rúa, que fue renegociado por Néstor Kirchner y que hoy suma unos 710 millones al cambio actual.
Argentina está abonando este crédito en pagos trimestrales de capital más intereses, con cuotas que van de 36 a 42 millones de dólares. Durante cuatro trimestres, a partir del 30 de setiembre, Argentina no pagará la parte del capital, unos US$ 35 millones, aunque si debe abonar los intereses.
El dinero que Argentina no abona a España lo desviaría al pago de la financiación del crédito de Airbus. Los cuatro trimestres durante los cual se suspende el pago del crédito de mil millones de dólares pasan al final del programa de pagos y deberán entonces ser abonados.
Después de muchas vicisitudes la operación de compra entre Aerolíneas y Airbus sería de entre 15 y 20 aviones por una suma de unos US$ 1.400 millones.
Fuente: http://www.clarin.com/
El Consejo de Ministros español comunicó, días atrás, que el Instituto de Crédito Oficial (ICO) extenderá ese crédito, pero no precisó ninguna cifra ni cómo operara el sistema de pagos. Tampoco, es cierto, especificó que ese dinero deba ser usado para el acuerdo por Aerolíneas.
En algún momento se especuló con que el crédito español sería mayor, unos US$ 250 millones. "Esas son fantasías. ¡Ojala fueran 250 los millones y no 100 pero es así!", agregó la fuente. El mecanismo de pago está vinculado al sistema que se sigue para amortizar el crédito español que formó parte del Blindaje de Fernando De la Rúa, que fue renegociado por Néstor Kirchner y que hoy suma unos 710 millones al cambio actual.
Argentina está abonando este crédito en pagos trimestrales de capital más intereses, con cuotas que van de 36 a 42 millones de dólares. Durante cuatro trimestres, a partir del 30 de setiembre, Argentina no pagará la parte del capital, unos US$ 35 millones, aunque si debe abonar los intereses.
El dinero que Argentina no abona a España lo desviaría al pago de la financiación del crédito de Airbus. Los cuatro trimestres durante los cual se suspende el pago del crédito de mil millones de dólares pasan al final del programa de pagos y deberán entonces ser abonados.
Después de muchas vicisitudes la operación de compra entre Aerolíneas y Airbus sería de entre 15 y 20 aviones por una suma de unos US$ 1.400 millones.
Fuente: http://www.clarin.com/
viernes, julio 03, 2009
Southwest viene por los mexicanos
La principal línea aérea interna de Estados Unidos, Southwest, está lista para avanzar hacia su internacionalización a través de su alianza con la mexicana Volaris, afirmó Kyle O’Neal, gerente de Mercadotecnia de Código Compartido de la empresa. El directivo explicó que el mercado mexicano les resulta atractivo, además de que permite ampliar su oferta de servicios para viajeros.
“Este acuerdo nos permitió ampliar nuestros alcances, sin tener que invertir grandes montos de capital y sin la necesidad de enviar nuestros aviones hacia México”, señaló. Asimismo, señaló que a pesar de las pérdidas que registró Southwest en los últimos dos trimestres, este tipo de alianzas son una estrategia para salir adelante. “No ha sido fácil.
No sabemos como vendrá el siguiente reporte trimestral, pero estamos por debajo en cinco por ciento en nuestra capacidad de operaciones contra el año pasado”, mencionó.
Por eso, dijo, están tratando de mejorar las utilidades a través de iniciativas como la recompensa por lealtad a sus clientes. Cabe recordar que la empresa había anunciado un acuerdo similar al alcanzado con Volaris con la canadiense WestJet, pero, según explicó O’Neal, el trato se pospuso mientras se logra una estabilidad en la economía internacional. “Southwest es la primera aerolínea en el mercado estadunidense en cuanto a la cantidad de pasajeros transportados, y nunca habíamos volado internacionalmente.
Solamente teníamos un acuerdo de código compartido con otra aerolínea doméstica, que dejó de operar en 2008”, dijo el gerente. En noviembre del año pasado se concretó la alianza entre Volaris y Southwest, cuyo objetivo es que la línea aérea mexicana de bajo costo abriera rutas hacia el territorio estadunidense, empezando por California.
El pasado martes se llevó a cabo el primer vuelo internacional de Volaris, que llega ya a Los Ángeles, saliendo desde los aeropuertos de Toluca y Guadalajara, y en un par de semanas se agregará a Oakland un segundo destino.
“Este acuerdo nos permitió ampliar nuestros alcances, sin tener que invertir grandes montos de capital y sin la necesidad de enviar nuestros aviones hacia México”, señaló. Asimismo, señaló que a pesar de las pérdidas que registró Southwest en los últimos dos trimestres, este tipo de alianzas son una estrategia para salir adelante. “No ha sido fácil.
No sabemos como vendrá el siguiente reporte trimestral, pero estamos por debajo en cinco por ciento en nuestra capacidad de operaciones contra el año pasado”, mencionó.
Por eso, dijo, están tratando de mejorar las utilidades a través de iniciativas como la recompensa por lealtad a sus clientes. Cabe recordar que la empresa había anunciado un acuerdo similar al alcanzado con Volaris con la canadiense WestJet, pero, según explicó O’Neal, el trato se pospuso mientras se logra una estabilidad en la economía internacional. “Southwest es la primera aerolínea en el mercado estadunidense en cuanto a la cantidad de pasajeros transportados, y nunca habíamos volado internacionalmente.
Solamente teníamos un acuerdo de código compartido con otra aerolínea doméstica, que dejó de operar en 2008”, dijo el gerente. En noviembre del año pasado se concretó la alianza entre Volaris y Southwest, cuyo objetivo es que la línea aérea mexicana de bajo costo abriera rutas hacia el territorio estadunidense, empezando por California.
El pasado martes se llevó a cabo el primer vuelo internacional de Volaris, que llega ya a Los Ángeles, saliendo desde los aeropuertos de Toluca y Guadalajara, y en un par de semanas se agregará a Oakland un segundo destino.
Fuente: www.exonline.com.mx
Dudas y fricciones en la estatizada Aerolíneas
La salida de Ricardo Jaime alteró el esquema de poder dentro de Aerolíneas Argentinas, la compañía que fue estatizada por el gobierno de Cristina Fernández pero cuyas acciones todavía siguen en poder del grupo Marsans. Las negociaciones con Marsans para resolver ese traspaso, sin apelar a la expropiación judicial, estaban a cargo de Jaime.
El ex-funcionario conversó con Marsans el traspaso de un contrato de compra de "15 o 20" aviones Airbus, a condición de firmar la paz con la compañía española. Pero, al momento de renunciar Jaime, todavía no hay un agente financiero dispuesto a pagar un anticipo de US$ 300 millones, que Aerolíneas no tiene. También en su despacho nació el esquema de "paz social" que los gremios aeronáuticos mantienen desde el 9 de julio de 2008.
Jaime había tejido una alianza táctica con el gremio de los pilotos de Aerolíneas (APLA) con el cual avanzó en la estatización de la compañía. En el último año hubo unas pocas medidas de fuerza encubiertas. En los dos años previos, había un paro cada tres semanas. Un dato: el titular de APLA, Jorge Pérez Tamayo, y el director de Aerolíneas, Julio Alak, no se hablan sino a través de terceros.
El ex-funcionario conversó con Marsans el traspaso de un contrato de compra de "15 o 20" aviones Airbus, a condición de firmar la paz con la compañía española. Pero, al momento de renunciar Jaime, todavía no hay un agente financiero dispuesto a pagar un anticipo de US$ 300 millones, que Aerolíneas no tiene. También en su despacho nació el esquema de "paz social" que los gremios aeronáuticos mantienen desde el 9 de julio de 2008.
Jaime había tejido una alianza táctica con el gremio de los pilotos de Aerolíneas (APLA) con el cual avanzó en la estatización de la compañía. En el último año hubo unas pocas medidas de fuerza encubiertas. En los dos años previos, había un paro cada tres semanas. Un dato: el titular de APLA, Jorge Pérez Tamayo, y el director de Aerolíneas, Julio Alak, no se hablan sino a través de terceros.
Fuente: http://www.clarin.com/
CAE MIRAGE
Gacetilla de Prensa de FAA
BOLETIN INFORMATIVO Nº 027
BUENOS AIRES, 3 de JULIO de 2009
SE EYECTO PILOTO DE COMBATE
La Fuerza Aérea Argentina informa que hace instantes, mientras cumplía un vuelo ordenado por la superioridad, se precipitó a tierra un avión supersónico Mirage III, perteneciente a la dotación de la VI Brigada Aérea, con asiento en Tandil (Provincia de Buenos Aires).El piloto efectuó una eyección en forma controlada, resultando ileso, mientras que la aeronave que piloteaba cayó en un descampado de la zona, sin provocar ningún daño a terceros.La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación , se dirige al lugar para determinar las causas que provocaron dicho siniestro.
miércoles, julio 01, 2009
ANAC INICIA ACTIVIDADES DE CONTROL DE TRAFICO AEREO
Buenos Aires, 30 de junio (Télam).- La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), inició hoy sus actividades de control del tráfico aéreo civil y comercial, según lo dispuesto oportunamente por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.El nuevo organismo, que está a cargo de Rodolfo Gabrielli, será un ente descentralizado bajo la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.La ANAC controlará y fiscalizará mas de 4200 aeronaves matriculadas que hacen uso de nuestro territorio. Además, hará lo mismo con ocho empresas de transporte aéreo regular y mas de 30 empresas de transporte aéreo no regular.También controlará y fiscalizará mas de 100 aeropuertos y lugares aptos para el aterrizaje.Contara para estas complejas tareas con una planta de mas de 4300 profesionales y técnicos.De este modo la República Argentina se coloca en línea con las recomendaciones formuladas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) en el sentido de que la administración de la aviación civil no es compatible con un organismo militar, que hasta hoy realizaba el Comando de Regiones Aéreas (CRA) dependiente de la Fuerza Aérea Argentina.El decreto 239/07 determina que la ANAC será la Autoridad Aeronáutica Nacional y ejercerá como organismo descentralizado las funciones y competencias establecidas en el Código Aeronáutico, en la ley 19030 de política aérea, en los tratados y acuerdos internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la aeronáutica civil.El decreto 1770/07 le otorga la gestión y desarrollo de la seguridad operacional de los servicios de navegación aérea y aeródromos; la planificación y regulación aeronáutica, el registro de productos aeronáuticos, la capacitación, formación, investigación y perfeccionamiento en materia de aviación civil.También la prevención e investigación de accidentes de aviación y el fortalecimiento de las relaciones internacionales con organismos y entidades rectoras en la materia.El proceso de transferencia de las funciones del Comando de Regiones Aéreas (CRA) hacia la ANAC se realizó gracias al trabajo de los profesionales y técnicos que integran la ANAC y el CRA, con el asesoramiento y recomendaciones de la OACI. Tomando en cuenta también, las experiencias y los conocimientos de organismos similares de otros países.La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) estará conformada por cuatro direcciones nacionales: Dirección Nacional de Seguridad Operacional, Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea, Dirección Nacional de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios y Dirección Nacional de Transporte Aéreo.A su vez en el territorio nacional existirán cuatro Direcciones regionales: Regional Central, Regional Sur, Regional Noroeste, Regional Noreste. (Télam).-
Sin la Presidente, asume nuevo zar aeronáutico
Por: Edgardo Aguilera
Rodolfo Gabrielli, ex gobernador de Mendoza, toma hoy, luego de una postergación de 3 meses, el control total de la aviación civil. No está previsto acto de asunción -la derrota electoral parece limitar la exposición pública de Cristina de Kirchner-. Habrá sólo un anuncio de la Presidente y el trámite de firma de un acta en oficinas de la Escribanía General del Gobierno Nacional entre el designado Gabrielli y el brigadier Marcelo Ayerdi, quien transfiere así las responsabilidades, el control y la administración de la actividad aeronáutica que estaba en manos de la Fuerza Aérea Argentina.La Presidente había previsto pasar el manejo y fiscalización del negocio aerocomercial al administrador Gabrielli el 1 de abril pasado según lo establecido en el Decreto Nº 92/2008 y en las metas trazadas en el Decreto Nº 1770/2007 referente al Programa General de Transferencia. Pero una serie de obstáculos políticos entre ellos: la campaña electoral, el resultado negativo de una inspección que hizo al país la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, la presión de los gremios aeronáuticos por mejores salarios y posición laboral y la falta de definición presupuestaria para el nuevo organismo retrasaron la iniciativa. Sí se resolvió a tiempo el salario del administrador fijado en 16.678 pesos a ser imputado en el Programa de Transporte, Actividad 02, según el Decreto Nº 60/2009.La decisión de crear la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) fue tomada durante la gestión de Néstor Kirchner en 2007 para que se hiciera cargo, desde la Secretaría de Transporte (Ricardo Jaime), de todo el espectro vinculado con la aviación civil. No estuvo exenta de la iracundia característica de aquel Kirchner que resolvía los temas militares con el tinte de un castigo.La infraestructura aeroportuaria está integrada por unos 400 aeropuertos o aeródromos en todo el país, la mayoría -entre ellos los 35 que reciben a los vuelos regulares- están bajo gestión privada. Aeropuertos Argentina 2000 (Eduardo Eurnekian) es quien tiene el mayor número de concesiones. Justamente de la habilitación de aeropuertos y de licencias; de la homologación de aeronaves; de la licitación de nuevas rutas y de la capacitación del personal, entre otros temas, es que se hará cargo Gabrielli, un poder que exige no tener las manos atadas. También de esas actividades, mediante el cobro de las llamadas tasas aeronáuticas, surge el grueso del presupuesto para la ANAC, unos 180 millones de pesos.Por eso aún duerme en Presidencia el decreto definitivo que otorga libertad de acción para el administrador, cercana a la autarquía. No todos en el núcleo duro del kirchnerismo estaban de acuerdo con ceder al mendocino semejante discrecionalidad para el manejo de fondos.Hasta hoy -y desde 1944- era el Comando de Regiones Aéreas (CRA) de la Fuerza Aérea el máximo responsable de la seguridad de los vuelos y el que habilitaba a los pilotos y a las aeronaves comerciales, entre otras funciones. Su planta de personal está formada por más de 5.500 empleados, el 70% de los cuales son militares que pasarán a ser empleados civiles del Estado. Tendrán un período de un año «en comisión» y el sueldo correrá por cuenta del Ministerio de Defensa (Fuerza Aérea), a su término deberán optar entre adherir al nuevo escalafón -aún en proceso de estudio- o retornar a la filas castrenses.El brigadier Ayerdi, titular del CRA, continuará en funciones como coordinador general de la transferencia, definición elegante para quien pagará todas las facturas políticas en resguardo del designado Gabrielli. Es el caso -entre otros más sensibles- del cobro de una deuda judicial de más de 46 millones de dólares a Aerolíneas Argentinas.Ayer, el flamante administrador comenzó la ronda de reuniones con los gremios, el más poderoso -no por cantidad de afiliados sino porque puede paralizar la actividad aérea- es la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo (ACTA) liderada por César Salas. El Gobierno sufrió el «trabajo a reglamento» de los controladores cuando espaciaban los vuelos comerciales en protesta por la obsolescencia de los radares. La proximidad del receso invernal -ampliado por la gripe- aconseja buscar calmar a ese sector. Lo último que desearía Gabrielli es un conflicto en medio del malhumor del Gobierno por el resultado de la elección. Desde este sector ya se escucharon los primeros reclamos. Impulsan la profesionalización del trabajador aeronáutico y de quienes ocupen la estructura directiva de la ANAC, ayer objetaron que las primeras designaciones de Gabrielli en cargos ejecutivos fueran resueltas sin concurso profesional, sólo por currículum político.
martes, junio 30, 2009
DICCIONARIO AERONAUTICO
OACI
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a International Civil Aviation Organization en sus siglas en inglés) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).
El convenio que previó el establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.
OBJETIVOS
Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: desarrollar los principios y la técnica de la aviación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
FUNCIONAMIENTO
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en las esferas técnica, jurídica, económica y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo integran algunos estados contratantes elegidos por la Asamblea. Es el órgano ejecutivo de la Organización.
COMISIONES
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:
Comisión de aeronavegación.
Comité de transporte aéreo.
Comité de ayudas colectivas.
Comité de finanzas.
Comité de personal.
Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios.
Comité de cooperación técnica.
Comité jurídico.
DISTRIBUCION REGIONAL
La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es la de redactar y mantener los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados.
Organización y localización de las diferentes sedes:
África Occidental (Dakar)
África - Océano Índico (Nairobi)
Europa (París)
Oriente Medio (El Cairo)
América del Norte y Caribe (México)
América del Sur (Lima)
Oriente y Oceanía (Bangkok)
AVIATION DICTIONARY
ICAO
The International Civil Aviation Organization (ICAO ICAO or relating to International Civil Aviation Organization in its initials in English) is an agency of the United Nations created in 1944 by the Chicago Convention to address the problems of international civil aviation and promote the rules and regulations only in the aviation world. The council runs a permanent headquarters in Montreal (Canada). The agreement provided for the establishment of an International Civil Aviation Organization was established by the International Civil Aviation Conference held in Chicago from November 1 to December 7, 1944 and became effective on April 4, 1947. A Provisional International Civil Aviation was in operation since June 6, 1945 until it was officially established by ICAO.
OBJECTIVES
The aims and objectives of the organization are: to develop the principles and technology of aviation and international air formulate development plans and development of international air transport. To achieve these aims for the advancement of international civil aviation, to encourage the design and operation of aircraft for peaceful purposes, promote the development of air routes, airports and meeting the needs of the peoples of the world in terms of air transport insurance , regular, efficient and economical.
OPERATION
The supreme body of the ICAO Assembly and the Executive Council (composed of thirty-three states), both have their permanent headquarters in Montreal (Canada). Are represented in the Assembly all ICAO Contracting States. In his meetings discussed the work of the Organization in the technical, legal, economic and technical assistance, and laying down guidelines for future work of other bodies of ICAO. The Council is composed of some Contracting States elected by the Assembly. Is the executive organ of the Organization.
COMMITTEES
Technical functions of the Council are carried out through a series of committees:
• Air Navigation Commission.
• Air Transport Committee.
• European aid groups.
• Finance Committee.
• Staff Committee.
• Committee on unlawful interference with civil aviation and its facilities and services.
• Committee of Technical Cooperation.
• Legal Committee.
REGIONAL DISTRIBUTION
The main function of the different Regional Offices of ICAO is to write and maintain the regional air navigation plans updated.
Organization and location of the different sites:
• West Africa (Dakar)
• Africa - Indian Ocean (Nairobi)
• Europe (Paris)
• Middle East (Cairo)
• North America and Caribbean (Mexico)
• South America (Lima)
• East and Oceania (Bangkok)
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a International Civil Aviation Organization en sus siglas en inglés) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).
El convenio que previó el establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.
OBJETIVOS
Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: desarrollar los principios y la técnica de la aviación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
FUNCIONAMIENTO
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en las esferas técnica, jurídica, económica y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo integran algunos estados contratantes elegidos por la Asamblea. Es el órgano ejecutivo de la Organización.
COMISIONES
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:
Comisión de aeronavegación.
Comité de transporte aéreo.
Comité de ayudas colectivas.
Comité de finanzas.
Comité de personal.
Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios.
Comité de cooperación técnica.
Comité jurídico.
DISTRIBUCION REGIONAL
La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es la de redactar y mantener los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados.
Organización y localización de las diferentes sedes:
África Occidental (Dakar)
África - Océano Índico (Nairobi)
Europa (París)
Oriente Medio (El Cairo)
América del Norte y Caribe (México)
América del Sur (Lima)
Oriente y Oceanía (Bangkok)
AVIATION DICTIONARY
ICAO
The International Civil Aviation Organization (ICAO ICAO or relating to International Civil Aviation Organization in its initials in English) is an agency of the United Nations created in 1944 by the Chicago Convention to address the problems of international civil aviation and promote the rules and regulations only in the aviation world. The council runs a permanent headquarters in Montreal (Canada). The agreement provided for the establishment of an International Civil Aviation Organization was established by the International Civil Aviation Conference held in Chicago from November 1 to December 7, 1944 and became effective on April 4, 1947. A Provisional International Civil Aviation was in operation since June 6, 1945 until it was officially established by ICAO.
OBJECTIVES
The aims and objectives of the organization are: to develop the principles and technology of aviation and international air formulate development plans and development of international air transport. To achieve these aims for the advancement of international civil aviation, to encourage the design and operation of aircraft for peaceful purposes, promote the development of air routes, airports and meeting the needs of the peoples of the world in terms of air transport insurance , regular, efficient and economical.
OPERATION
The supreme body of the ICAO Assembly and the Executive Council (composed of thirty-three states), both have their permanent headquarters in Montreal (Canada). Are represented in the Assembly all ICAO Contracting States. In his meetings discussed the work of the Organization in the technical, legal, economic and technical assistance, and laying down guidelines for future work of other bodies of ICAO. The Council is composed of some Contracting States elected by the Assembly. Is the executive organ of the Organization.
COMMITTEES
Technical functions of the Council are carried out through a series of committees:
• Air Navigation Commission.
• Air Transport Committee.
• European aid groups.
• Finance Committee.
• Staff Committee.
• Committee on unlawful interference with civil aviation and its facilities and services.
• Committee of Technical Cooperation.
• Legal Committee.
REGIONAL DISTRIBUTION
The main function of the different Regional Offices of ICAO is to write and maintain the regional air navigation plans updated.
Organization and location of the different sites:
• West Africa (Dakar)
• Africa - Indian Ocean (Nairobi)
• Europe (Paris)
• Middle East (Cairo)
• North America and Caribbean (Mexico)
• South America (Lima)
• East and Oceania (Bangkok)
ARGENTINA EN UN MUNDIAL........
Si, se trata del Mundial Junior de Vuelo a Vela que se desarrolla en la localidad de Rayskala, Finlandia y en el mismo se encuentra compitiendo un piloto argentino del Club de Planeadores La Plata.
Quienes deseen seguir el dia a dia d ela copetencia, les dejo la siguiente direccion del blog...
Quienes deseen ver la pagina oficial del campeonato..
Desde TODALAAVIACION toda la suerte en la participacion del equipo argentino y seria bueno creo yo que le dejen algunos comentarios de apoyo ....
Gracias a Julian Imhoff por facilitarme toda la informacion y desde ya quedamos atento a futuros envios sobre la actividad...
Gustavo Lepez
AVION YEMENI SE ESTRELLA CON 154 PASAJEROS A BORDO
Un avion de Yemen se estrello con 150 personas a bordo en el Oceano Indico segun revelo hace unas horas el portavoz de la agencia de Aviacion Civil de Yemen, el mismo ocurrio una hora antes del arribo a Moroni, capital de las Islas Comoras.
No se tiene conocimiento de sobrevivientes, el vuelo con una duracion de 4 horas y media y 2900 kms de recorrido, se realiza con 3 frecuencias semanales desde Yemen.
La aeronave era un AIRBUS A 310, con 143 pax y 11 tripulantes.
El accidente es el segundo con una aeronave de la familia Airbus, recordemos que el pasado 1ero de junio una aeronave de la empresa Air France desaparecio en un vuelo de rutina sobre el Atlantico.
lunes, junio 29, 2009
RYANAIR... MEGA COMPRA?
Busca Ryanair incrementar su flota para finales de año ...
La empresa de aviación analiza la compra de 300 aviones, Airbus o Boeing, a fin de aumentar su capacidad de traslado. La compañía aérea irlandesa de bajo coste Ryanair quiere encargar antes de que termine el año, o presentar una opción firme, casi 300 Boeing "o" Airbus, anunció el director de la empresa, Michael O'Leary, en una entrevista que se publicará el lunes en Alemania.
"Queremos multiplicar este año nuestro beneficio de explotación. Son siempre los actores más baratos que aprovechan de una recesión. Es válido para Ryanair en el transporte aéreo como para Ikea, Lidl o Aldi en el comercio", explicó el emblemático patrón a la revista Der Spiegel. "Es por ello que vamos a encargar en Boeing o en Airbus, -o presentar una opción firme- hasta 300 nuevos aviones para fin de año. Compramos en el momento en que la desaceleración económica está al máximo, porque los precios son particularmente bajos", agregó O'Leary. Ryanair, profetizó, transportará "hasta 150 millones de pasajeros (por año) a más tardar en 2017", contra 58,5 millones para el año pasado y 67 millones previstos para este año.
O'Leary afirmó además que el interés que manifestó públicamente por la eventual compra de la alemana Lufthansa no era "de ninguna manera" una broma. Pero sin embargo no dio ninguna precisión sobre eventuales proyectos más concretos en ese sentido. Ryanair anunció a principios de junio su primera pérdida anual (de 169,17 millones de euros, unos 237 millones de dólares, para el ejercicio terminado el 31 de marzo), pero señaló que se debía a elementos excepcionales y que no le impediría continuar creciendo, incluso a pesar de que se constaten las dificultades de numerosos de sus competidores.
Fuente: www.elporvenir.com.mx
"Queremos multiplicar este año nuestro beneficio de explotación. Son siempre los actores más baratos que aprovechan de una recesión. Es válido para Ryanair en el transporte aéreo como para Ikea, Lidl o Aldi en el comercio", explicó el emblemático patrón a la revista Der Spiegel. "Es por ello que vamos a encargar en Boeing o en Airbus, -o presentar una opción firme- hasta 300 nuevos aviones para fin de año. Compramos en el momento en que la desaceleración económica está al máximo, porque los precios son particularmente bajos", agregó O'Leary. Ryanair, profetizó, transportará "hasta 150 millones de pasajeros (por año) a más tardar en 2017", contra 58,5 millones para el año pasado y 67 millones previstos para este año.
O'Leary afirmó además que el interés que manifestó públicamente por la eventual compra de la alemana Lufthansa no era "de ninguna manera" una broma. Pero sin embargo no dio ninguna precisión sobre eventuales proyectos más concretos en ese sentido. Ryanair anunció a principios de junio su primera pérdida anual (de 169,17 millones de euros, unos 237 millones de dólares, para el ejercicio terminado el 31 de marzo), pero señaló que se debía a elementos excepcionales y que no le impediría continuar creciendo, incluso a pesar de que se constaten las dificultades de numerosos de sus competidores.
Fuente: www.elporvenir.com.mx
domingo, junio 28, 2009
300.000 QUE NO ES POCO, NI TANTO....
En el dia de hoy el blog TODALAAVIACION supero las 300.000 visitas, com 501.388 paginas vistas.
Es un crecimiento que se da dia a dia gracias a ustedes que encuentran de interes lo publicado dando asi el visto bueno con su presencia.
Tambien agradecer a los amigos que con sus fotografias y articulos comparten a la par la satisfaccion de ver junto a uno este crecimiento.
Gracias tambien de parte de Emmanuel Tula y Cristian Castro por su participacion en el mismo enriqueciendo desde sus lugares de origen y contribuyend dia a dia en el trabajo arduo que significa el llevar esto hasta vosotros.
Gustavo Lepez
AF 447: finaliza la búsqueda de cuerpos
La Fuerza Aérea y la Marina del Brasil dieron por finalizada la búsqueda de los cuerpos de los pasajeros que volaban en el avión de Air France que se precipitó al mar el pasado 31 de mayo.
Hasta el momento sólo se rescataron los cadáveres de 51 de las 228 personas que viajaban en el vuelo que había partido de Río de Janeiro con destino a París.
Además de los cuerpos, se rescataron del mar trozos de la aeronave y parte del equipaje.
Las autoridades brasileñas informaron que es “imposible” recuperar más cuerpos, aunque se mantendrá la operación coordinada por Francia con la ayuda de varios navíos, incluyendo un submarino nuclear, para dar con las cajas negras, indispensables para esclarecer lo sucedido.
El periodista de la BBC, Vincent Dowd, señala que encontrar esos dispositivos es una verdadera carrera contra el tiempo debido a que dejan de transmitir señales después de 30 días, hasta al menos el 2 de julio.
Hasta el momento sólo se rescataron los cadáveres de 51 de las 228 personas que viajaban en el vuelo que había partido de Río de Janeiro con destino a París.
Además de los cuerpos, se rescataron del mar trozos de la aeronave y parte del equipaje.
Las autoridades brasileñas informaron que es “imposible” recuperar más cuerpos, aunque se mantendrá la operación coordinada por Francia con la ayuda de varios navíos, incluyendo un submarino nuclear, para dar con las cajas negras, indispensables para esclarecer lo sucedido.
El periodista de la BBC, Vincent Dowd, señala que encontrar esos dispositivos es una verdadera carrera contra el tiempo debido a que dejan de transmitir señales después de 30 días, hasta al menos el 2 de julio.
"Ya han pasado nueve días y no hemos encontrado ningún cuerpo", señaló el coronel Henry Munhoz, portavoz de la Fuerza Aérea brasileña.
Añadió que los equipos de rescate creen que "es imposible recuperar más cadávares o restos en la zona de búsqueda".
Las causas de la tragedia aún no fueron establecidas, pero las pericias de identificación de las víctimas ya arrojaron los primeros resultados.
Según un comunicado de la Secretaría de Defensa Social de Pernambuco, ya se determinó la identidad de 14 cuerpos.
En la mañana el lunes, en tanto, la armada brasileña va a realizar una ceremonia en el mar en homenaje a los fallecidos en el vuelo 447 de Air France.
El tributo se realizará a bordo de la Fragata Bosísio que participó en el operativo de búsqueda y rescate de los cuerpos.
A bordo del avión había personas de 32 nacionalidades.
Añadió que los equipos de rescate creen que "es imposible recuperar más cadávares o restos en la zona de búsqueda".
Las causas de la tragedia aún no fueron establecidas, pero las pericias de identificación de las víctimas ya arrojaron los primeros resultados.
Según un comunicado de la Secretaría de Defensa Social de Pernambuco, ya se determinó la identidad de 14 cuerpos.
En la mañana el lunes, en tanto, la armada brasileña va a realizar una ceremonia en el mar en homenaje a los fallecidos en el vuelo 447 de Air France.
El tributo se realizará a bordo de la Fragata Bosísio que participó en el operativo de búsqueda y rescate de los cuerpos.
A bordo del avión había personas de 32 nacionalidades.
El avión solar hace su debut
El aventurero Suizo Bertrand Piccard presentó un prototipo del avión impulsado por energía solar en el que espera dar la vuelta al mundo.
La versión inicial del avión, con una envergadura de 61 metros pero un peso de sólo 1.500 kilos, será sometido a varias pruebas para demostrar que puede volar de noche.
Piccard, que hizo historia en 1999 al dar la vuelta al mundo sin escalas en un globo, dice que quiere demostrar el potencial de las energías renovables.
Y espera cruzar el Atlántico en 2012.
El vuelo no será fácil. La tecnología de las baterías solares está apenas madurando lo suficiente para poder sostener un vuelo por la noche, y sólo en aviones no tripulados.
Pero para el "Solar Impulse" el equipo de Piccard ha estado trabajando sin descanso -y con mucho dinero- para tratar de encontrar lo que describen como un "diseño de gran avance".
"Me encanta este tipo de enfoque, en el que estableces un objetivo y después tratas de encontrar la forma de alcanzarlo, porque es un gran desafío", le dijo Piccard a la BBC.
La versión inicial del avión, con una envergadura de 61 metros pero un peso de sólo 1.500 kilos, será sometido a varias pruebas para demostrar que puede volar de noche.
Piccard, que hizo historia en 1999 al dar la vuelta al mundo sin escalas en un globo, dice que quiere demostrar el potencial de las energías renovables.
Y espera cruzar el Atlántico en 2012.
El vuelo no será fácil. La tecnología de las baterías solares está apenas madurando lo suficiente para poder sostener un vuelo por la noche, y sólo en aviones no tripulados.
Pero para el "Solar Impulse" el equipo de Piccard ha estado trabajando sin descanso -y con mucho dinero- para tratar de encontrar lo que describen como un "diseño de gran avance".
"Me encanta este tipo de enfoque, en el que estableces un objetivo y después tratas de encontrar la forma de alcanzarlo, porque es un gran desafío", le dijo Piccard a la BBC.
La versión HB-SIA tiene la apariencia de un planeador pero está construido a escala -en términos de su anchura- de un avión moderno.
El avión incorpora materiales compuestos para mantener un peso extremadamente ligero y utiliza celdas solares, transistores, motores y propulsores super eficientes para poder sobrevivir las horas más oscuras.
Piccard comenzará a probar el avión con vuelos cortos en la pista en los cuales el avión se elevará sólo unos metros.
A medida que aumenta la confianza en la máquina, el equipo repetirá las pruebas en la noche.
Nunca antes se ha hecho esto en un avión solar tripulado.
Después del prototipo HB-SIA, los diseñadores crearán el HB-SIB y es probable que éste sea más grande y que incorpore una cápsula presurizada y mejor aviónica.
Con escalas
Es probable que Piccard siga en este avión una ruta alrededor del mundo similar a la que usó en un viaje a bordo del globo Breitling Orbiter 2, viajando a baja latitud en el hemisferio norte.
El vuelo podría ir de los Emiratos Árabes Unidos a China, Hawaii, a través del sur de Estados Unidos, el sur de Europa, hasta regresar a los Emiratos.
Aunque se espera que el vehículo sea capaz de volar sin parar alrededor del mundo, Piccard hará de hecho cinco escalas y compartirá el mando de vuelo con su socio de proyecto, Andre Borschberg.
"El avión podría en teoría volar sin parar, pero no el piloto", dijo Piccard.
"Volaremos a cerca de 25 nudos con lo cual nos tomará entre 20 y 25 días dar la vuelta al mundo, lo cual es mucho para un piloto que tiene que estar al mando.
"En un globo puedes dormir porque éste permanece en el aire incluso si te quedas dormido. Creemos que lo máximo que puede soportar un piloto son cinco días".
Piccard agrega que "el verdadero éxito del Solar Impulse será ver que suficientes millones de personas siguen con entusiasmo el proyecto, y que piensen que si nosotros podemos dar la vuelta al mundo con energías renovables y ahorros energéticos, ellos también podrán utilizarlas en su vida diaria", agrega.
El avión incorpora materiales compuestos para mantener un peso extremadamente ligero y utiliza celdas solares, transistores, motores y propulsores super eficientes para poder sobrevivir las horas más oscuras.
Piccard comenzará a probar el avión con vuelos cortos en la pista en los cuales el avión se elevará sólo unos metros.
A medida que aumenta la confianza en la máquina, el equipo repetirá las pruebas en la noche.
Nunca antes se ha hecho esto en un avión solar tripulado.
Después del prototipo HB-SIA, los diseñadores crearán el HB-SIB y es probable que éste sea más grande y que incorpore una cápsula presurizada y mejor aviónica.
Con escalas
Es probable que Piccard siga en este avión una ruta alrededor del mundo similar a la que usó en un viaje a bordo del globo Breitling Orbiter 2, viajando a baja latitud en el hemisferio norte.
El vuelo podría ir de los Emiratos Árabes Unidos a China, Hawaii, a través del sur de Estados Unidos, el sur de Europa, hasta regresar a los Emiratos.
Aunque se espera que el vehículo sea capaz de volar sin parar alrededor del mundo, Piccard hará de hecho cinco escalas y compartirá el mando de vuelo con su socio de proyecto, Andre Borschberg.
"El avión podría en teoría volar sin parar, pero no el piloto", dijo Piccard.
"Volaremos a cerca de 25 nudos con lo cual nos tomará entre 20 y 25 días dar la vuelta al mundo, lo cual es mucho para un piloto que tiene que estar al mando.
"En un globo puedes dormir porque éste permanece en el aire incluso si te quedas dormido. Creemos que lo máximo que puede soportar un piloto son cinco días".
Piccard agrega que "el verdadero éxito del Solar Impulse será ver que suficientes millones de personas siguen con entusiasmo el proyecto, y que piensen que si nosotros podemos dar la vuelta al mundo con energías renovables y ahorros energéticos, ellos también podrán utilizarlas en su vida diaria", agrega.
viernes, junio 26, 2009
El Boeing 777 Carguero de Air France llega al Salón Aeronáutico de Paris
El último Boeing 777 Carguero entregado a Air France llegó hoy a Le Bourget, donde mañana se inaugura la edición número 48 del Salón Aeronáutico de París. El 777 Carguero, en el que destaca su capacidad de cargo y su eficiencia en el uso de combustible, estará expuesto en Le Bourget hasta el miércoles 17 de junio.
Este 777 Carguero el es Segundo entregado a Air France desde que esta aerolínea hiciese un pedido por cinco unidades en Mayo del 2005. Air France fue el cliente de lanzamiento de este programa.
El bimotor Boeing 777 carguero es el avión con el consumo de combustible más eficiente de su categoría, lo que tiene grandes ventajas en su rendimiento económico y medioambiental. Tiene una capacidad de carga de 103 toneladas métricas y un rango de 9.038 kilómetros (4.880 millas náuticas).
Este 777 Carguero el es Segundo entregado a Air France desde que esta aerolínea hiciese un pedido por cinco unidades en Mayo del 2005. Air France fue el cliente de lanzamiento de este programa.
El bimotor Boeing 777 carguero es el avión con el consumo de combustible más eficiente de su categoría, lo que tiene grandes ventajas en su rendimiento económico y medioambiental. Tiene una capacidad de carga de 103 toneladas métricas y un rango de 9.038 kilómetros (4.880 millas náuticas).
FOTO: BOEING
Continental Airlines festeja su 75o aniversario, recibe avión conmemorativo
Continental Airlines (NYSE: CAL) anunció hoy que esta semana le será entregado un nuevo avión Boeing 737-900ER que estará pintado al estilo “retro” para conmemorar el 75o aniversario de la aerolínea el próximo 15 de julio.
La pintura del nuevo avión, que corresponde al esquema de colores que lucieron originalmente los aviones de la empresa a partir de 1947, lleva por nombre “The Blue Skyway” y fue elegida por los empleados de Continental. La aerolínea volará el nuevo avión a sus tres centros de operaciones para diversos festejos de aniversario en los que tomará parte tanto personal en activo como empleados jubilados. El avión se presentará en el Aeropuerto Intercontinental Bush de Houston el jueves 25 de junio y en los aeropuertos de Nueva York/Newark Liberty y Cleveland Hopkins el viernes 26 de junio.
“Estoy muy orgulloso de festejar esta ocasión tan especial con el equipo Continental, que incluye a nuestros 43,000 colegas actuales y también a los muchos colegas jubilados que forjaron la historia de Continental e hicieron de esta línea aérea lo que es hoy día”, dijo Larry Kellner, Presidente del Consejo de Administración y Director General Ejecutivo (CEO) de Continental. “No son muchos los septuagenarios que creen que su futuro será más largo y vibrante que su historia, pero eso es exactamente lo que anhelamos en Continental”.
Los primeros años
La historia de Continental se remonta a Varney Speed Lines, empresa fundada en 1934 por Walter T. Varney con la misión primordial de transportar correspondencia para el servicio postal estadounidense. La empresa voló por primera vez el 15 de julio de 1934, transportando cien cartas y cero pasajeros entre Pueblo, Colorado y El Paso, Texas. En aquel entonces Franklin Roosevelt era presidente de los Estados Unidos, el ingreso anual promedio de un estadounidense era de alrededor de US $1,600, un automóvil nuevo costaba US $625 y para comprar 1 galón de gasolina había que desembolsar 10 centavos.
Walter Varney prestó especial atención al desarrollo de la flota de la naciente aerolínea, llamada “Continental America’s Fastest” (“la más veloz en los EE.UU. continentales”) en virtud de la gran velocidad que alcanzaban sus aviones. El énfasis en una flota fuerte y bien desarrollada es un elemento que no ha cambiado en los últimos 75 años: Hoy en día, Continental opera la flota más nueva y eficiente en consumo de combustible entre las principales líneas aéreas de cobertura global de los Estados Unidos.
Anteriormente, Varney había fundado otra línea aérea que se convertiría en United Airlines. Este año, las dos empresas concebidas por Walter Varney tienen planeado reencontrarse en un acontecimiento que marcará un hito en la historia, al unir sus fuerzas como socios dentro de la alianza global Star Alliance.
El liderazgo de Bob Six
Varney Speed Lines se convirtió en Continental Airlines en 1937 bajo el liderazgo del legendario Robert F. Six, quien estuvo al mando de la compañía hasta bien entrada la “era del jet”, ampliando su alcance y cobertura a lo largo de más de 40 años.
Bob Six fincó los cimientos de la reputación que hoy tiene Continental por la calidad insuperable de su servicio y por el énfasis con que aborda la atención al cliente.
En 1944, los ingresos por concepto de pasajeros superaron a los ingresos obtenidos del transporte de correspondencia por primera vez en la historia de la aerolínea. Bajo la batuta de Six, Continental se convirtió, a finales de la década de 1940, en una de las primeras líneas aéreas en experimentar con tarifas de clase turista, y a finales de los cincuenta estableció su servicio de primera clase llamado “Gold Carpet Service”.
“Una cosa que no ha cambiado se remonta hasta los tiempos de Robert Six – aún hoy en día queremos brindar a nuestros clientes la mejor experiencia desde el momento que abordan el avión hasta que llegan a su destino”, asegura Jo Strauss, responsable de la administración de manuales y publicaciones en la sede corporativa de la empresa en Houston e integrante del equipo Continental desde 1968.
Bob Six también consolidó la presencia de Continental en el Pacífico mediante la creación de Air Micronesia, una subsidiaria que a la fecha sigue siendo propiedad de Continental.
Tiempos turbulentos
A finales de los años setenta -- luego de la promulgación de la ley de desregulación de las aerolíneas --, y hasta los primeros años de la década de los noventa, Continental atravesó algunos de sus días más difíciles, batallando durante años de pérdidas financieras, un sinnúmero de fusiones y adquisiciones y dos procesos de quiebra, todo ello complicado por una tensión en las relaciones laborales que las llevó hasta el punto de ruptura. Aún en medio de aquellas épocas tan amargas, Continental alcanzó grandes logros: En 1987, instituyó su programa de viajero frecuente OnePass y, en 1992, lanzó al mercado su servicio de cabina premium BusinessFirst, orientado a brindar servicio de primera clase a tarifas de clase ejecutiva.
Asimismo, durante este período se conformaron los centros de distribución de vuelos que actualmente opera Continental en los E.U.A A finales de los setenta y principios de los ochenta, después de la desregulación, la presencia de Continental en Houston, que comenzó con el primer vuelo de la compañía a aquella ciudad en 1951, se fue fortaleciendo hasta transformarse en un auténtico centro de operaciones. En febrero de 1987, la fusión de Continental con People Express fincó los cimientos para que la compañía creciera y cultivara una presencia de liderazgo en el estratégico mercado de Nueva York. Así, el aeropuerto Liberty de Newark se convirtió en una de las puertas de acceso internacional más importantes del orbe, y hoy Continental sigue siendo la aerolínea más grande en el área de Nueva York. En julio de 1987 Continental inauguró su centro de distribución de vuelos en Cleveland, con lo que triplicó su presencia en esa ciudad.
From Worst to First
Entonces, en 1994, Gordon Bethune asumió la dirección general de la compañía y con su liderazgo, la condujo a través de una de las recuperaciones más espectaculares en la historia de los negocios, al llevarla del último al primer lugar en el sector.
Así como Six marcara la pauta en términos de satisfacción del cliente, Bethune llevó al primer plano una cultura de trabajo en equipo y colaboración entre todos los empleados. Bethune y el equipo de alta dirección de Continental instituyeron su llamado plan “Marcha Hacia Adelante” (Go Forward Plan) cuyo objetivo era garantizar que todos los integrantes del equipo tuviesen la mira puesta en el mismo objetivo.
Esa misma cultura de colaboración y el plan “Marcha Hacia Adelante” forman, a la fecha, los cimientos que sustentan el actual éxito de Continental.
Continental hoy
El actual Presidente del Consejo de Administración y Director General Ejecutivo (CEO) de Continental, Larry Kellner, quien se integrara a la empresa en 1995, tomó las riendas de la compañía al retiro de Gordon Bethune a fines de 2004. Larry afirma que el crédito por el éxito que en años recientes ha alcanzado Continental corresponde a todos los compañeros que laboran en la compañía. Como Presidente del Consejo y CEO, Larry hace un especial énfasis en mantener una comunicación abierta, honesta y directa con los compañeros dentro del sistema, escuchando ideas y comentarios provenientes de todas las áreas ante las múltiples oportunidades y desafíos que actualmente plantea la industria. Asimismo, Larry ha comandado a Continental a través de años de gran crecimiento internacional sin perder de vista los fundamentos que guiaron las decisiones de sus predecesores: Las relaciones con sus empleados, la satisfacción del cliente y el desarrollo de una flota de primer nivel.
“Nunca imagine siquiera que algún día podría volar por todo el mundo”, comenta Joe Caudle, Representante de Servicio al Cliente y Coordinador de Equipos de Plataforma con base en DFW. En 1951, Joe se incorporó a Trans-Texas Airways (después rebautizada como Texas International), empresa que originalmente atendía rutas en el estado de Texas y más tarde, a principios de los años ochenta, se fusionó con Continental. Continental “ha mejorado cada vez más – para los pasajeros, los trabajadores y la aerolínea en general. Tenemos probablemente el mejor equipo ejecutivo en la industria. A ellos atribuyo la posición que gozamos al día de hoy –ser la aerolínea más admirada del mundo”.
Durante la época de Larry en Continental, la compañía se ha hecho acreedora a más galardones por satisfacción del cliente que cualquier otra línea aérea, incluyendo la designación de la revista FORTUNE de ser la “aerolínea más admirada del mundo” por seis años consecutivos. No obstante, a pesar de estos reconocimientos, la empresa no tiene intenciones de dormirse en sus laureles.
En un gesto emblemático de la enorme importancia que para Continental tiene el futuro, el nuevo avión Boeing 737-900ER pintado al estilo retro se entregará equipado con un avanzado sistema de aterrizaje mediante GPS (GPS Landing System o GLS) que aprovechará el nuevo sistema de aterrizaje satelital de nueva generación que se instalará en el aeropuerto Liberty de Newark este mismo año. En colaboración con la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, la FAA, Rockwell Collins y Gables, Continental contribuirá a hacer realidad esta tecnología. Esta es tan sólo una de muchas tecnologías y capacidades de nueva generación de las cuales Continental ha sido pionera al correr de los años, siempre en busca de elevar la seguridad y la confiabilidad de sus operaciones y procurando una mayor eficiencia de consumo de combustible y un menor impacto para el medio ambiente.
Otras iniciativas que Continental ha puesto en marcha en el año de su 75º aniversario son la introducción de servicio de televisión DIRECTV®, la instalación de asientos cama para su cabina BusinessFirst, y el lanzamiento de un nuevo servicio a Shangai.
“Llevo aquí más de 28 años”, dijo Tom Stephens, comandante de 757 con sede en EWR. “He trabajado con la mejor gente que pude haber deseado. Hemos sido testigos de grandes altibajos. Ha habido épocas en que el futuro parecía sombrío y otras en que se vislumbraba promisorio.
Siempre hemos sobrevivido y en general lo hemos hecho con sentido del humor y la determinación para salir adelante en los momentos difíciles, con la confianza de que vendrían tiempos mejores. Ahora debemos mirar a nuestro alrededor con la satisfacción de lo que, en Continental, cada uno de nosotros, a su manera, ha ayudado a crear”.
Para fotografías históricas y más información sobre los 75 años de historia de Continental, le invitamos a visitar: http://www.continental.com/company/history http://www.continental.com/web/en-US/content/company/history/default.aspx.
Acerca de nosotros
Continental Airlines es la quinta mayor aerolínea del mundo. Junto con Continental Express y Continental Connection, diariamente ofrece más de 2,750 salidas en América, Europa y Asia. Continental atiende 133 destinos nacionales y 132 destinos internacionales y llega a 750 destinos más a través de acuerdos con aerolíneas aliadas. Con una plantilla de más de 43,000 trabajadores, Continental opera centros de conexión (hubs) en Newark, Houston, Cleveland y Guam y, en colaboración con Continental Express, cada año transporta alrededor de 67 millones de pasajeros.
Continental, que este año celebra su 75º aniversario, cosecha de manera consistente premios y reconocimientos tanto por su desempeño operativo como por su cultura corporativa. Por sexto año consecutivo, la revista FORTUNE nombró a Continental como la número uno entre las Aerolíneas Más Admiradas del Mundo en su lista 2009 de las Compañías Más Admiradas del Mundo. Para más información, le invitamos a visitar continental.com
Fuente: Continental Airlines
La pintura del nuevo avión, que corresponde al esquema de colores que lucieron originalmente los aviones de la empresa a partir de 1947, lleva por nombre “The Blue Skyway” y fue elegida por los empleados de Continental. La aerolínea volará el nuevo avión a sus tres centros de operaciones para diversos festejos de aniversario en los que tomará parte tanto personal en activo como empleados jubilados. El avión se presentará en el Aeropuerto Intercontinental Bush de Houston el jueves 25 de junio y en los aeropuertos de Nueva York/Newark Liberty y Cleveland Hopkins el viernes 26 de junio.
“Estoy muy orgulloso de festejar esta ocasión tan especial con el equipo Continental, que incluye a nuestros 43,000 colegas actuales y también a los muchos colegas jubilados que forjaron la historia de Continental e hicieron de esta línea aérea lo que es hoy día”, dijo Larry Kellner, Presidente del Consejo de Administración y Director General Ejecutivo (CEO) de Continental. “No son muchos los septuagenarios que creen que su futuro será más largo y vibrante que su historia, pero eso es exactamente lo que anhelamos en Continental”.
Los primeros años
La historia de Continental se remonta a Varney Speed Lines, empresa fundada en 1934 por Walter T. Varney con la misión primordial de transportar correspondencia para el servicio postal estadounidense. La empresa voló por primera vez el 15 de julio de 1934, transportando cien cartas y cero pasajeros entre Pueblo, Colorado y El Paso, Texas. En aquel entonces Franklin Roosevelt era presidente de los Estados Unidos, el ingreso anual promedio de un estadounidense era de alrededor de US $1,600, un automóvil nuevo costaba US $625 y para comprar 1 galón de gasolina había que desembolsar 10 centavos.
Walter Varney prestó especial atención al desarrollo de la flota de la naciente aerolínea, llamada “Continental America’s Fastest” (“la más veloz en los EE.UU. continentales”) en virtud de la gran velocidad que alcanzaban sus aviones. El énfasis en una flota fuerte y bien desarrollada es un elemento que no ha cambiado en los últimos 75 años: Hoy en día, Continental opera la flota más nueva y eficiente en consumo de combustible entre las principales líneas aéreas de cobertura global de los Estados Unidos.
Anteriormente, Varney había fundado otra línea aérea que se convertiría en United Airlines. Este año, las dos empresas concebidas por Walter Varney tienen planeado reencontrarse en un acontecimiento que marcará un hito en la historia, al unir sus fuerzas como socios dentro de la alianza global Star Alliance.
El liderazgo de Bob Six
Varney Speed Lines se convirtió en Continental Airlines en 1937 bajo el liderazgo del legendario Robert F. Six, quien estuvo al mando de la compañía hasta bien entrada la “era del jet”, ampliando su alcance y cobertura a lo largo de más de 40 años.
Bob Six fincó los cimientos de la reputación que hoy tiene Continental por la calidad insuperable de su servicio y por el énfasis con que aborda la atención al cliente.
En 1944, los ingresos por concepto de pasajeros superaron a los ingresos obtenidos del transporte de correspondencia por primera vez en la historia de la aerolínea. Bajo la batuta de Six, Continental se convirtió, a finales de la década de 1940, en una de las primeras líneas aéreas en experimentar con tarifas de clase turista, y a finales de los cincuenta estableció su servicio de primera clase llamado “Gold Carpet Service”.
“Una cosa que no ha cambiado se remonta hasta los tiempos de Robert Six – aún hoy en día queremos brindar a nuestros clientes la mejor experiencia desde el momento que abordan el avión hasta que llegan a su destino”, asegura Jo Strauss, responsable de la administración de manuales y publicaciones en la sede corporativa de la empresa en Houston e integrante del equipo Continental desde 1968.
Bob Six también consolidó la presencia de Continental en el Pacífico mediante la creación de Air Micronesia, una subsidiaria que a la fecha sigue siendo propiedad de Continental.
Tiempos turbulentos
A finales de los años setenta -- luego de la promulgación de la ley de desregulación de las aerolíneas --, y hasta los primeros años de la década de los noventa, Continental atravesó algunos de sus días más difíciles, batallando durante años de pérdidas financieras, un sinnúmero de fusiones y adquisiciones y dos procesos de quiebra, todo ello complicado por una tensión en las relaciones laborales que las llevó hasta el punto de ruptura. Aún en medio de aquellas épocas tan amargas, Continental alcanzó grandes logros: En 1987, instituyó su programa de viajero frecuente OnePass y, en 1992, lanzó al mercado su servicio de cabina premium BusinessFirst, orientado a brindar servicio de primera clase a tarifas de clase ejecutiva.
Asimismo, durante este período se conformaron los centros de distribución de vuelos que actualmente opera Continental en los E.U.A A finales de los setenta y principios de los ochenta, después de la desregulación, la presencia de Continental en Houston, que comenzó con el primer vuelo de la compañía a aquella ciudad en 1951, se fue fortaleciendo hasta transformarse en un auténtico centro de operaciones. En febrero de 1987, la fusión de Continental con People Express fincó los cimientos para que la compañía creciera y cultivara una presencia de liderazgo en el estratégico mercado de Nueva York. Así, el aeropuerto Liberty de Newark se convirtió en una de las puertas de acceso internacional más importantes del orbe, y hoy Continental sigue siendo la aerolínea más grande en el área de Nueva York. En julio de 1987 Continental inauguró su centro de distribución de vuelos en Cleveland, con lo que triplicó su presencia en esa ciudad.
From Worst to First
Entonces, en 1994, Gordon Bethune asumió la dirección general de la compañía y con su liderazgo, la condujo a través de una de las recuperaciones más espectaculares en la historia de los negocios, al llevarla del último al primer lugar en el sector.
Así como Six marcara la pauta en términos de satisfacción del cliente, Bethune llevó al primer plano una cultura de trabajo en equipo y colaboración entre todos los empleados. Bethune y el equipo de alta dirección de Continental instituyeron su llamado plan “Marcha Hacia Adelante” (Go Forward Plan) cuyo objetivo era garantizar que todos los integrantes del equipo tuviesen la mira puesta en el mismo objetivo.
Esa misma cultura de colaboración y el plan “Marcha Hacia Adelante” forman, a la fecha, los cimientos que sustentan el actual éxito de Continental.
Continental hoy
El actual Presidente del Consejo de Administración y Director General Ejecutivo (CEO) de Continental, Larry Kellner, quien se integrara a la empresa en 1995, tomó las riendas de la compañía al retiro de Gordon Bethune a fines de 2004. Larry afirma que el crédito por el éxito que en años recientes ha alcanzado Continental corresponde a todos los compañeros que laboran en la compañía. Como Presidente del Consejo y CEO, Larry hace un especial énfasis en mantener una comunicación abierta, honesta y directa con los compañeros dentro del sistema, escuchando ideas y comentarios provenientes de todas las áreas ante las múltiples oportunidades y desafíos que actualmente plantea la industria. Asimismo, Larry ha comandado a Continental a través de años de gran crecimiento internacional sin perder de vista los fundamentos que guiaron las decisiones de sus predecesores: Las relaciones con sus empleados, la satisfacción del cliente y el desarrollo de una flota de primer nivel.
“Nunca imagine siquiera que algún día podría volar por todo el mundo”, comenta Joe Caudle, Representante de Servicio al Cliente y Coordinador de Equipos de Plataforma con base en DFW. En 1951, Joe se incorporó a Trans-Texas Airways (después rebautizada como Texas International), empresa que originalmente atendía rutas en el estado de Texas y más tarde, a principios de los años ochenta, se fusionó con Continental. Continental “ha mejorado cada vez más – para los pasajeros, los trabajadores y la aerolínea en general. Tenemos probablemente el mejor equipo ejecutivo en la industria. A ellos atribuyo la posición que gozamos al día de hoy –ser la aerolínea más admirada del mundo”.
Durante la época de Larry en Continental, la compañía se ha hecho acreedora a más galardones por satisfacción del cliente que cualquier otra línea aérea, incluyendo la designación de la revista FORTUNE de ser la “aerolínea más admirada del mundo” por seis años consecutivos. No obstante, a pesar de estos reconocimientos, la empresa no tiene intenciones de dormirse en sus laureles.
En un gesto emblemático de la enorme importancia que para Continental tiene el futuro, el nuevo avión Boeing 737-900ER pintado al estilo retro se entregará equipado con un avanzado sistema de aterrizaje mediante GPS (GPS Landing System o GLS) que aprovechará el nuevo sistema de aterrizaje satelital de nueva generación que se instalará en el aeropuerto Liberty de Newark este mismo año. En colaboración con la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, la FAA, Rockwell Collins y Gables, Continental contribuirá a hacer realidad esta tecnología. Esta es tan sólo una de muchas tecnologías y capacidades de nueva generación de las cuales Continental ha sido pionera al correr de los años, siempre en busca de elevar la seguridad y la confiabilidad de sus operaciones y procurando una mayor eficiencia de consumo de combustible y un menor impacto para el medio ambiente.
Otras iniciativas que Continental ha puesto en marcha en el año de su 75º aniversario son la introducción de servicio de televisión DIRECTV®, la instalación de asientos cama para su cabina BusinessFirst, y el lanzamiento de un nuevo servicio a Shangai.
“Llevo aquí más de 28 años”, dijo Tom Stephens, comandante de 757 con sede en EWR. “He trabajado con la mejor gente que pude haber deseado. Hemos sido testigos de grandes altibajos. Ha habido épocas en que el futuro parecía sombrío y otras en que se vislumbraba promisorio.
Siempre hemos sobrevivido y en general lo hemos hecho con sentido del humor y la determinación para salir adelante en los momentos difíciles, con la confianza de que vendrían tiempos mejores. Ahora debemos mirar a nuestro alrededor con la satisfacción de lo que, en Continental, cada uno de nosotros, a su manera, ha ayudado a crear”.
Para fotografías históricas y más información sobre los 75 años de historia de Continental, le invitamos a visitar: http://www.continental.com/company/history http://www.continental.com/web/en-US/content/company/history/default.aspx.
Acerca de nosotros
Continental Airlines es la quinta mayor aerolínea del mundo. Junto con Continental Express y Continental Connection, diariamente ofrece más de 2,750 salidas en América, Europa y Asia. Continental atiende 133 destinos nacionales y 132 destinos internacionales y llega a 750 destinos más a través de acuerdos con aerolíneas aliadas. Con una plantilla de más de 43,000 trabajadores, Continental opera centros de conexión (hubs) en Newark, Houston, Cleveland y Guam y, en colaboración con Continental Express, cada año transporta alrededor de 67 millones de pasajeros.
Continental, que este año celebra su 75º aniversario, cosecha de manera consistente premios y reconocimientos tanto por su desempeño operativo como por su cultura corporativa. Por sexto año consecutivo, la revista FORTUNE nombró a Continental como la número uno entre las Aerolíneas Más Admiradas del Mundo en su lista 2009 de las Compañías Más Admiradas del Mundo. Para más información, le invitamos a visitar continental.com
Fuente: Continental Airlines
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
AeroMundo - EL ONCE TV
La Aviacion Mundial vista desde PARANA
Motor de busqueda TODALAAVIACION
Búsqueda personalizada