American Airlines, United Airlines y Continental Airlines Inc., golpeadas por los costos del combustible y la caída del tráfico, enfrentan un nuevo reto: qué hacer con aviones, valorados en US$2.000 millones, que no se están usando o que se prevé no usar en el 2009.
Ante la virtual inexistencia de compradores estadounidenses de los 276 aparatos, en su mayoría viejos y menos eficientes, las aerolíneas están ofreciéndolos en mercados emergentes como Rusia mientras los precios se desploman y los mercados crediticios congelados merman las ventas, dicen analistas y expertos de mercadeo."La gente se está absteniendo de tomar decisiones por entre tres y seis meses para esperar a ver qué ocurre con el precio del combustible y la crisis crediticia", dijo Francis Otto, gerente de la firma de datos del sector aeronáutico OAGback Aviation Solutions, en New Haven, estado de Connecticut.
"Vamos a ver, al menos en el corto plazo, una vacilación de parte de potenciales arrendatarios o compradores".Debido a la falta de compradores, tres de las mayores aerolíneas de Estados Unidos se ven lastradas por gastos de almacenamiento y, en el caso de American y Continental, pagos de arrendamiento de aviones que ya no están usando. Por algunos modelos tal vez se pague incluso apenas lo que costaban en el 2007, dijo Douglas Runte, analista de Piper Jaffray & Co. en Nueva York.Ello se suma a las dificultades que encaran las empresas aéreas con pérdidas colectivas de US$2.320 millones en los últimos cuatro trimestres, sin contar gastos extraordinarios.
Las amortizaciones parciales de algunos de los aviones totalizaron este año casi US$1.200 millones para Continental; la compañía matriz de American, AMR Corp., y UAL Corp., la firma de Chicago dueña de United."Muchos de los aviones comerciales más viejos que ahora se están dejando en tierra no volverán a volar", dijo en una nota Ray Neidl, analista de Calyon Securities en Nueva York, después de una conferencia patrocinada por Calyon sobre arrendamiento de aviones el 18 de noviembre.
Los aparatos probablemente serán desguazados para componentes,"no importa lo que ocurra con los precios del combustible".Demoras de financiaciónContinental dijo el mes pasado que problemas de crédito de tres compradores que no fueron identificados demoraron la venta de 20 jets Boeing 737-500. La cuarta aerolínea más grande de Estados Unidos dijo que está reteniendo los depósitos de efectivo y que tendría derecho a cobrar indemnizaciones por daños y perjuicios si los tratos se frustran.
"Hemos estado activamente vendiendo nuestros 737-500 a Aerolíneas en su mayor parte de Rusia", dijo Julie King, portavoz de Continental, con oficinas centrales en Houston y que está eliminando de la flota 67 de sus Boeing 737 para el final del 2009.Entre los otros modelos que se está retirando de las flotas estadounidenses hay aviones Airbus SAS A300s; cuatrimotores Boeing 747, que preceden la nueva generación de bimotores jumbo, y Boeing MD-80 que American está reemplazando con los nuevos 737 que consumen 25 por ciento menos combustible.
´No hay demanda´"Realmente aquí no hay ninguna demanda de esos aviones", dijo en una entrevista Anders Hebrand, director general de SkyWorks Leasing LLC, en Greenwich, Connecticut.La antigüedad y los costos de explotación contribuyeron a las decisiones de las aerolíneas sobre cuáles aviones dejar de usar, según el combustible para aeronaves se disparó 53 por ciento este año hasta julio inclusive. A la vez que el precio del combustible ha caído más de la mitad desde entonces, el tráfico ahora está disminuyendo, con una baja de hasta 7,6 por ciento en United.
Todo avión que no se venda será estacionado. Aquellos sobre los cuales aún hay acuerdos de compra o de arrendamiento que no pueden cancelarse anticipadamente continuarán causando pérdidas de dinero.
"Es un costo tener un activo por el cual se está pagando y que no se está usando", dijo Marc Wilson, director de seguridad, calidad y gestión de activos de MBA, grupo de consultoría de aviación con sede en Washington.Preparar un avión para su almacenamiento de corto plazo cuesta hasta US$20.000, y hasta US$25.000 un año después de ello para mantenerlo en una condición comerciable, dijo Jack Keating, director general de Evergreen Maintenance Center Inc., en Marana, estado de Arizona.
Devolver un avión al servicio puede costar hasta US$1,2 millones, lo cual equivale a un tercio de los US$4 millones que valen los MD-80 de American, según el cálculo de Runte, el analista de Piper Jaffray.Destinos probablesLos mercados más probables de las aeronaves incluyen África, Sudamérica, Indonesia y Turquía, dijeron aerolíneas y analistas.United contrató a AAR Corp., una compañía de mercadeo de aviones y equipos con sede en Wood Dale, estado de Illinois, para que encuentre compradores a sus 737, concentrándose en operadores no estadounidenses.
La tercera aerolínea más grande de Estados Unidos tiene aparcados 94 de sus 737, junto con seis 747. Tres 737 se han vendido, dijo la directora financiera Kathryn Mikells el mes pasado.Es posible que American tenga que buscar compradores extranjeros para sus A300-600, los cuales no tiene en su flota ninguna otra aerolínea de Estados Unidos. Los gastos futuros de arrendamiento y de terminación del trato sumarán US$140 millones cuando se retire de servicio el último de los 34 aviones para fines del 2009, según American, la segunda aerolínea más grande de Estados Unidos.
Estos aparatos tienen una antigüedad promedio de 19 años, aproximadamente la misma de los MD-80, y se encuentran entre los más viejos de American, según la base de datos de Ascend Online Fleets.
Los otros Boeings de la aerolínea con sede en Fort Worth, estado de Texas, tienen una antigüedad promedio de 12 años."Los MD-80 van a ser muy difíciles de colocar", dijo Runte. "Su antigüedad y, más importante aún, su consumo de combustible, los hace muy poco atractivos".
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