lunes, octubre 27, 2014

Boeing 707: el avión que cambió la manera en la que volamos

Los vuelos comerciales de hoy se lo deben todo al Boeing 707.
Cuando Frank Sinatra cantó "Come fly with me, let's fly, let's fly away" ("Ven a volar conmigo, volemos, volemos lejos"), la imagen de una de estas aeronaves y su rastro blanco en la azul estratosfera transcontinental debió pasar por su cabeza.
La canción se incluyó en un disco homónimo que salió a la luz en enero de 1958, un mes después de que el avión con las alas en forma de flecha realizara su primer vuelo.
Antes de que terminara el año el elegante 707 era parte de la flota de la compañía estadounidense Pan-Am.
Y estaba a punto de cambiar la manera en la que volamos y en la que vemos el mundo.

Nueva etapa

La portada del álbum Come Fly With Me muestra a Sinatra alzando su pulgar izquierdo.
En el fondo se ve un TWA Lockheed Constellation, el último de los grandes aviones estadounidenses con motor a pistón.
Sería dejado de lado con la aparición del 707, el aparato que daría comienzo a una nueva etapa de la aviación.
Su diseño condujo además a la creación del gigante Boeing 747 y a la era de los viajes aéreos en masa.
Sinatra admiraba tanto el nuevo 707 que se compró uno para sí mismo, un aparato que había pertenecido a Qantas Airlines, fabricado en 1964.
Éste debió ser el avión de la portada de Come Fly With Me en lugar del Constellation.
Desde 1998, pertenece a la estrella de Hollywood John Travolta, también piloto.

Perfil bajo

El 707 nació de una discusión y algunos bocetos en 1949, cuando los ingenieros de Boeing Ed Wells, George Schairer y John Alexander comezaron a pensar en un avión con las alas en forma de flecha.
Por aquel entonces, Boeing era una compañía innovadora con unos aviones militares insuperables.
Del famoso bombardero B-17 Flying Fortress, por ejemplo, se fabricaron 12.731 unidades.
Y el B-29 Superfortress, el B-47 Stratojet y el B-52 Stratofortress también fueron hitos de la aviación y éxitos comerciales.
Pero en el campo de la aeronáutica civil, la empresa mantenía un perfil bajo frente a sus competidores Douglas y Lockheed.
De hecho, había perdido dinero con la mayoría de sus aviones, incluidos los más recientes, como el 377 Stratocruiser.
De este aparato con motor a pistón sólo se fabricaron 46 y causó a Boeing un déficit de US$13,5 millones.

El despegue

Los británicos fueron los primeros en construir un avión de reacción, el Havilland Comet.
Entró en servicio en 1952 con la British Overseas Airways Corporation (BOAC), por entonces la compañía aérea estatal de Reino Unido.
Pero un fallo en el fuselaje provocó varios accidentes mortales y fue retirado del mercado.
Los diseños de los franceses y los rusos eran cada vez más avanzados, pero la lucha por el mercado mundial la estaban librando las compañías estadounidenses Douglas y Boeing.
Boeing fue el primero en despegar con su 367-80, también conocido como Dash 80.
Este prototipo del 707 hizo su vuelo inaugural en julio de 1954.
Tenía los mismos turborreactores que el cazabombardero USAF F-100 Super-Sabre y el B-52 Stratofortresses y era muy rápido.
Hasta entonces ningún avión de pasajeros había alcanzado los 885 kilómetros por hora en un vuelo nivelado.
En agosto de 1955, el jefe de pilotos de prueba de Boeing, Tex Johnston, hizo piruetas con el aparato sobre el lago Washington.
Y los potenciales compradores quedaron impresionados.

Estrecha lucha

Aun así, la competencia entre Boeing y Douglas, con su aparentemente idéntico DC-8, seguía viva.
Pan-Am, la compañía para siempre asociada al 707, encargó 20 unidades de este modelo y, al mismo tiempo, 25 del DC-8.
Pero cuando William Allen, el presidente de Boeing, ofreció a American Airlines un avión con 1,3 centímetros más de anchura, esta compañía le encargó 50 unidades del 707.
Allen había invertido US$135 millones en el 707, más que el patrimonio neto de Boeing en aquél tiempo.
Desde aquél momento, el éxito de ventas de Boeing estuvo asegurado.
Y llegó un punto en el que las tres cuartas partes de todos los aviones civiles eran Boeings.
Esta empresa construyó 1.010 unidades de ese modelo para aerolíneas comerciales entre 1958 y 1978 y más de 800 para uso militar hasta 1991.
Douglas, por su lado, ensambló 556 unidades del DC-8 entre 1958 y 1972.

El maravilloso mundo de los aviones

Un anuncio de 1959, El Maravilloso Mundo de los Aviones de Pan-American, capturó la magia de volar en un 707, cuando los pasajeros se vestían para la ocasión, la tripulación era glamurosa y la existencia de aerolíneas de bajo coste sin lujos era inconcebible.
Hoy, los millones de pasajeros vestidos de manera informal se apretujan en los aviones y ni siquiera se fijan en el aparato que les va a llevar de continente a continente.
Y las aerolíneas ofrecen tarifas baratas, entretenimiento a bordo y destinos atractivos en lugar de los propios aviones.
Sin embargo, Boeing ha perseverado y ha promocionado su último aparato, el 787, como el Dreamliner (el "avión de los sueños"), a pesar de que la mayoría de sus vuelos sean una pesadilla.
El Boeing 707 fue diseñado para en una época con muchos menos viajeros, aunque los últimos modelos tenían capacidad para 189 pasajeros.
Hace tiempo que las aerolíneas para las que voló desaparecieron, Pan-Am y TWA.
Y la última que poseía 707s en su flota, Saha Air, una aerolínea con base en Teherán, cesó actividades el año pasado.
Sin embargo, el 707 sigue siendo un logro extraordinario, una magnífica apuesta comercial y un gran diseño.
"If it ain't Boeing I'm not going" ("Si no es un Boeing no voy") reza el dicho.
El 707 no era perfecto -según los estándares de hoy era un ruidoso aparato con un alto consumo de gasolina-, pero para bien o para mal cambió la manera en la que volamos.

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