La próxima semana, Boeing Co. les ofrecerá a sus clientes un adelanto sobre la situación de su nuevo avión, el 787 Dreamliner, que ha sufrido un retraso de seis meses. Un vistazo al interior del proyecto revela que, sorprendentemente, la culpa la tiene la tercerización. Cuando el fabricante estadounidense de aviones se abocó a la tarea de construir el Dreamliner, calculó que el mayor riesgo era perfeccionar el proceso para cubrir la nave con plástico de fibra de carbono, en lugar de aluminio. Boeing concentró tantos esfuerzos en hacer esto bien que no captó la importancia de otro gran cambio del 787: se trata del primer jet en los 90 años de historia de la compañía diseñado principalmente por otras empresas. Para reducir el costo en torno a los US$ 10.000 millones que implicaría el desarrollo del nuevo avión, Boeing autorizó a un equipo de proveedores para que diseñara y construyera partes importantes de la aeronave, las cuales Boeing luego ensamblaría en su planta de Seattle. Sin embargo, la tercerización de tanta responsabilidad resultó ser mucho más difícil de lo anticipado. Los problemas con los proveedores abarcaron desde malentendidos idiomáticos a los obstáculos que se presentaban cuando los propios proveedores tercerizaban una parte del trabajo. Una empresa italiana tuvo que esperar meses para lograr la aprobación de las autoridades para construir una planta para ensamblar fuselajes. En total, los proveedores se atrasaron tanto que al primer Dreamliner que apareció en la fábrica de Boeing le faltaban miles de partes, admite el fabricante. Hoy, el Dreamliner sufre un atraso de al menos seis meses y la meta de entregar 109 aviones para finales 2009 está en riesgo. En lugar de estar en la fase avanzada de vuelos de prueba, Boeing se esfuerza por empezar a volar los primeros aviones mientras ayuda a resolver los problemas de sus proveedores. Los pasos en falso subrayan los riesgos y límites de la tercerización, en especial en el caso de un avión nuevo, la máquina más compleja que se puede producir en forma masiva. Las lecciones que Boeing está aprendiendo a golpes podrían terminar ayudando a Airbus. El fabricante europeo de aviones, una filial de European Aeronautic Defence & Space Co., ha informado que planea usar un modelo similar de proveedores globales en la construcción de un avión que debería estar listo en unos cinco años. Boeing sobreestimó la capacidad de sus proveedores para hacer tareas que sus propios diseñadores e ingenieros dominan con los ojos cerrados después de pasar décadas fabricando aviones. Los gerentes de programa pensaron que supervisaban adecuadamente a sus proveedores, pero descubrieron que la compañía desconocía muchos detalles. "Además de la supervisión, hay que estar muy al corriente de lo que en verdad está ocurriendo en esas fábricas", dice Scott Carson, responsable de la división de aviones comerciales de Boeing. "Si hubiésemos tenido una supervisión adecuada, podríamos haber ayudado a nuestros proveedores a comprender mejor los desafíos". El 787 ha tenido una gran aceptación entre las aerolíneas. Boeing ha acumulado 762 pedidos por parte de 52 operadores para el avión, que tiene capacidad para transportar a entre 225 y 300 pasajeros. La combinación de materiales más livianos y motores que ahorran combustible resultarán, según los cálculos, en aviones que serán 20% más baratos de volar y un tercio más baratos de mantener que las naves más antiguas. Boeing afirma que se han agotado los pedidos hasta casi 2014, por lo que es vital que el avión entre en la fase de producción sin nuevos retrasos. El fabricante estadounidense se había fijado como objetivo demorar cuatro años en llevar el avión al mercado, dos años menos de lo habitual. Para responder a los cuellos de botella, Boeing trasladó a docenas o cientos de sus empleados para atacar problemas en plantas de Italia, Japón y Carolina del Sur. Boeing informó en septiembre que había reservado casi US$ 2000 millones en fondos adicionales para investigación y desarrollo para cubrir los crecientes costos relacionados a los retrasos. Bajo el plan, se suponía que los proveedores enviarían secciones de fuselajes casi completas, con el cableado y los sistemas ya incorporados, a las plantas de Boeing, donde serían ensambladas en unos tres días. Los métodos de producción actuales pueden estancar a un avión del tamaño del Dreamliner en el área de ensamblaje final al menos por un mes. Pero, muchos de estos proveedores, en lugar de usar sus propios ingenieros para hacer el diseño, lo tercerizaron a compañías incluso más pequeñas. Boeing dice que nunca tuvo la intención de que sus proveedores tercerizaran tareas clave pero que, en su momento, la situación parecía manejable. Carson dice que los ejecutivos de la empresa creen que aún es posible cumplir el objetivo. Así, rechaza de plano la idea de que la situación mejoraría si la producción aumentara de forma más paulatina. "No podría soportar el dolor de tener que decirle a un cliente que las cosas van a empeorar para él, sólo para hacerme la vida más fácil."
www.lanacion.com.ar / J. Lynn Lunsford
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