Fearca en el Ministerio de Seguridad de la Nación

 

Se realizó un encuentro en el que se trató la implementación del Operativo Fronteras en relación a aquellas problemáticas que afectan a las empresas de Aviación Agrícola.

 

Rosario, 13 de noviembre del 2020-   La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca), representada por su Director Ejecutivo, Danilo Cravero y su Asesor Legal, Dr. Gustavo Marón, mantuvo una reunión en el Ministerio de Seguridad con la Dra. Silvia La Ruffa, Subsecretaria de Programación Federal y Articulación Legislativa y el Dr. Daniel Alberto Peña, Director Nacional de Articulación Federal, y representantes de la EANA, la ANAC y el MINAGRI.

 

La implementación del “Operativo Fronteras”, que tiene como objetivo controlar las fronteras contra el narcotráfico y es llevado a cabo por las Fuerzas Armadas y de Seguridad, generó desde el principio diversas dificultades con los vuelos de aeroaplicación, lo que llevó a que muchas empresas legales fueran infraccionadas por tránsito aéreo ilegal.

 

Ante esta situación, Fearca comenzó a contactar a todas las agencias federales involucradas, como la ANAC, la EANA, el Ministerio de Seguridad y el Comando Aeroespacial Conjunto con el objetivo de reunirse y encontrar soluciones comunes. “Luego de cuatro años, nos pudimos reunir todos los actores, reconocer la problemática actual y plantear un trabajo en conjunto que contemple la realidad, las necesidades y limitaciones de todos los protagonistas”, sostuvo Marón. Por su parte, Cravero dijo: “Agradecemos la disposición y atención que nos dieron al escuchar nuestra demanda en pos de resolver esta problemática que perjudica el trabajo de nuestros asociados” y opinó: “Estamos en camino a generar un espacio de diálogo permanente que mejore la relación de todos en la Zona de Identificación de Defensa Aérea al Norte del paralelo 29 Latitud Sur”.

 

Al término de la reunión, todas las partes se comprometieron a realizar un nuevo encuentro en el corto plazo para avanzar en soluciones y propuestas.

Además, estuvieron presentes el Ingeniero Oscar Donikian, Director Nacional de Seguridad Operacional de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), por el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca (MINAGRI), el Ingeniero Eduardo Moavro y, por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), el Director y Gerente Ejecutivo de la Unidad Estratégica Operacional, Eloy M. Bascary Miller. También se sumaron de modo de modo virtual, por Fearca su Pte. Mauricio Fargioni, Guido Kindwerley y Fernando Camarda y, en representación de la Dirección de Vigilancia, Control en Fronteras, Hidrovías y Centros de Monitoreo, estuvo Rodrigo M. Álvarez.

EL C-27J SPARTAN SE RENUEVA.....

 

·      Aprovechando su comprobada fiabilidad en servicio de operaciones militares y de socorro en casos de desastres el C-27J Next Generation ampliará su capacidad de misión.

 

·      El primer avión mejorado se entregará a un cliente no revelado en 2021.

 

·      Con misiones de prueba, realizadas en todas las condiciones geográficas y en las tareas operativas más exigentes, el C-27J es la plataforma ideal para la introducción continua de nuevas capacidades.

 

Roma, 11 de noviembre de 2020 – Leonardo comenzó las pruebas finales del C-27J Next Generation, que cuenta con nuevos equipos, nuevo sistema de aviónica y dispositivos aerodinámicos avanzados, que mejorarán el alto rendimiento actual de la aeronave. El primer C-27J, con la nueva configuración, se entregará a un cliente no revelado en 2021.

El rendimiento y la seguridad del C-27J Spartan, sigue evolucionando como la mejor respuesta a las necesidades de los clientes. Al impulsar la versatilidad y la flexibilidad de la misión de la aeronave, el C-27J ofrece una gama cada vez mayor de soluciones de misión, que se adaptan en respuesta a los nuevos desafíos que enfrentan los operadores. Un verdadero facilitador  de fuerzas y sus inigualables capacidades de múltiples misiones son clave para presentar la última evolución del Spartman como una solución rentable y una inversión inteligente para las naciones, que lo están seleccionando para sus requisitos militares y de protección civil.

Marco Zoff, Director Gerente de la División de Aeronaves de Leonardo, dijo: “El C-27J mejorado lleva la calidad y las capacidades incomparables del Spartan a un nivel superior. Sus operadores se beneficiarán de su aviónica moderna, su mayor rendimiento y eficiencia. El Spartan encarna la esencia de la seguridad nacional, demostrando ser el mejor activo para las operaciones de defensa de las fuerzas armadas y por su contribución fundamental con la población y el alivio de desastres”. En un mundo golpeado por la pandemia por COVID-19 y otras emergencias, los medios de comunicación internacionales, informaron ampliamente sobre el apoyo implacable y eficaz del C-27J a las comunidades más necesitadas. El Sr. Zoff también agregó: “Nuestros clientes descubrieron en este avión un elemento de inclusión social dado que es el único capaz de llegar a las personas en las áreas rurales más remotas”.

Leonardo está comprometido a servir y proteger a las comunidades de todo el mundo, contribuyendo a su crecimiento sostenible, liderando las tecnologías de la próxima generación. La asociación con gobiernos, organizaciones privadas e industrias para obtener las mejores capacidades de seguridad y protección, es un pilar fundamental del Plan Estratégico BeTomorrow2030 de Leonardo.

Reconocido como el avión de transporte militar más eficaz de su clase, el C-27J Next Generation presenta una nueva y completa aviónica y desarrollos aerodinámicos con nuevos dispositivos de punta alar para mejorar la eficiencia operativa y obtener un mejor rendimiento. Con una misión probada en todos los continentes y una serie de fuerzas aéreas principales, el Spartan opera en los entornos operativos más exigentes del mundo, desde los Andes hasta Afganistán, para transporte militar, carga y paracaídas, lanzamiento aéreo, apoyo de tropas de última milla táctica, operaciones especiales, asistencia humanitaria y socorro en casos de desastres.

El nuevo sistema de aviónica del C-27J Next Generation, está diseñado para cumplir con los requisitos de control de tráfico aéreo de próxima generación, incluido el enlace FANS 1/A+; TCAS 7.1; ILS Cat.II; y TAWS videos mejorados. Nuevas pantallas de cabina; nuevo radar meteorológico; nueva radionavegación; capacidades mejoradas de comunicaciones por satélite y radiocomunicación; nuevo sistema de intercomunicación; nuevos paneles de cabina y carga; Modo 5 IFF/ADS-B salida y táctica VNAV y búsqueda y rescate; y sistema de iluminación con tecnología LED. Además, las anteriores cajas de interfaz de aviónica y sistemas generales han sido reemplazadas por nuevos equipos de Leonardo’s Electronics. La nueva configuración de línea de base también se ofrece como una actualización para los operadores actuales, que desean actualizar las capacidades de su flota de C-27J.

Gracias a su excepcional resistencia estructural y de sistemas redundantes, el C-27J ofrece cualidades únicas de robustez, confiabilidad, gran capacidad de supervivencia y maniobrabilidad. Su capacidad para operar desde las pistas de aterrizaje más rudimentarias, realizando despegues y aterrizajes cortos (STOL) en condiciones ambientales extremas, se ve reforzada por los dispositivos de punta alar, mientras que la unidad de Energía Auxiliar (APU) proporciona una fuente de energía independiente, que puede reiniciar los motores en vuelo, o hacer que la aeronave sea autónoma y autosuficiente durante las misiones de despliegue en aeródromos improvisados.

La aeronave puede equiparse con un conjunto de subsistemas de ayuda defensiva, comunicaciones seguras y protección balística para operar en entornos de alta amenaza.

Gracias a sus múltiples sistemas y kits de misiones roll-on/roll-off, el C-27J se puede configurar y reconfigurar rápidamente para llevar a cabo una amplia gama de tareas, incluido un transporte táctico, patrulla marítima, e incluso incorporando tareas ASW o C3ISR. Como avión de transporte táctico, sus capacidades incluyen el transporte de tropas, carga, paracaídas para las tropas y para las cargas, Medevac/Casevac, VIP, como así también gracias a su rápida reconfiguración operativa, puede realizar operaciones de asistencia humanitaria, socorro y extinción de incendios. 

 

BOEING VERTOL CH-47D - N49CU EN MENDOZA.

El día jueves 5 de noviembre, y luego de una gran sequía de vuelos y aeronaves a como nos tenia acostumbrado el Aeropuerto Internacional de Mendoza, se produjo el arribo del N49CU, un Boeing Vertol CH-47D perteneciente a la empresa Coulson Aviation.

Si bien se trabajo con un promedio al inicio de la pandemia de uno o dos vuelos diarios, y ya en septiembre y octubre con unos 5 o mas vuelos, entre los aviones de traslado del personal de las empresas mineras del norte y sur del país, y de las empresas pesqueras del sur del país, vimos unos cuantos B738 y A320, y muuuchos Metro Faichild o SW4.

Pero volvamos a lo nuestro, a la visita a un año de calendario de otro helicóptero de similares características, el CH-47D N47CU, otro Chinook que bajando desde Bolivia, nos visito cruzando luego a Chile, para combatir los incendios forestales en el sur del vecino país, en la Región de los lagos.

En esta oportunidad, contamos con mejor suerte y pudimos aproximarnos y conocer bien a la maquina, pudiendo acceder al interior de la misma.

El Boeing Vertol CH-47D es una increíble maquina, no importa donde uno lo vea siempre causa la misma impresión, de incredulidad, por su tamaño, por su sonido, el cual recuerda a una filarmonica perfectamente afinada, por su andar grácil aun en un rodaje en tierra, lo escuchamos aun a la distancia cuando venia aproximando desde San Juan, apenas visible por la cabecera 18 de este aeropuerto pero ya con su sonido característico.

Verlo ingresar a la plataforma, deteniéndose, y poder aproximarnos para conocer a su tripulación, y al mismísimo aerodino, nos lleno de alegría.

Su bodega venia llena con todo material de apoyo a su campaña contra el fuego a desarrollar en Chile, repuestos, etc. Su cabina de pilotaje nos gusto por la visibilidad que se tiene hacia el exterior, recordándonos, en parte, a la de un C-130, si, el famoso Hércules.

Bien, esperemos que disfruten de la galería fotográfica, luego de un año prácticamente sin novedades locales, lentamente volvemos al ruedo!

 

AEROPUERTO DE TUCUMAN CUENTA CON TORRE DE CONTROL MODERNIZADA

 

San Miguel de Tucumán, 3 de noviembre de 2020 − El aeropuerto Benjamín Matienzo de la ciudad de San Miguel de Tucumán cuenta desde hoy con una torre de control totalmente modernizada y con mejores condiciones de trabajo para sus controladores y controladoras de tránsito aéreo.

 

El gobernador de Tucumán, Juan Luis Manzur; el presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa; el ministro de Transporte, Mario Meoni; el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, brigadier Xavier Julián Isaac; y la presidenta y gerenta General de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Gabriela Logatto inauguraron oficialmente las operaciones de la renovada torre de control, que había funcionado durante 35 años sin mejoras significativas.

 

Los trabajos de modernización y actualización funcional de la torre de control de Tucumán, iniciados el 20 de junio pasado, tuvieron un presupuesto general de 12,5 millones de pesos: 8,6 destinados a la obra civil y eléctrica y a un área de intervención de 200 metros cuadrados, y 3,9 millones invertidos en infraestructura de comunicación y navegación aérea (CNS).

 

La obra se enmarcó dentro del Plan de Inversiones y Servicios 2020-2024 de EANA, que asegura el mejoramiento de las condiciones edilicias, e incluyó como objetivos principales la optimización de las instalaciones de los puestos de trabajos de la cabina, la incorporación de una sala de descanso y el rediseño de las áreas comunes.

 

Además del montaje de un moderno sistema de control de incendios, también se renovó completamente la instalación eléctrica, lo que significa un cambio fundamental en la operación de la torre al garantizar el suministro necesario de manera segura y eficaz a todo el equipamiento.

 

Durante el período que duraron las refacciones, un acuerdo alcanzado por EANA con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) permitió que el aeropuerto siguiera operando gracias a la colocación de una torre desplazable, desde la cual se continuó brindando el servicio de control.

 

Se aseguró así la operatividad ininterrumpida de un aeropuerto clave para la industria nacional y el desarrollo regional. Tucumán es el segundo aeropuerto del país por su número de vuelos cargueros después de Ezeiza, con una importancia estratégica para la exportación de la producción tucumana de limones, arándanos y otras frutas finas, entre otros productos.

Con una dotación de 14 personas, su torre de control llegó a atender 10.000 movimientos de aeronaves al año.

 

El contexto de las restricciones impuestas por la situación del Covid-19 modificó el cronograma de obra inicial, que tenía previsto el inicio de la puesta en valor en el primer semestre del año.

Para poder llevarlas a cabo en la segunda mitad del año y en un plazo razonable fue necesaria la colaboración de otros organismos, particularmente del gobierno de Tucumán, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la empresa Intercargo.

 

El gobernador de Tucumán, Juan Luis Manzur, destacó que “estas obras tienen que ver con la logística, tienen que ver con la exportación, con un Tucumán productivo, con generar las condiciones necesarias para seguir hacia adelante. Con esta tecnología que se ha incorporado y la modernización de la torre, damos este salto cualitativo”.

 

Asimismo, el ministro de Transporte, Mario Meoni, señaló que “en junio pusimos la obra en marcha y en un contexto difícil pudimos completarla. Fue un trabajo extraordinario de EANA. La obra tiene que ver con el compromiso con quienes trabajan en este lugar, que lo hacían en condiciones de pésima calidad y nosotros queremos que cada uno de los trabajadores y trabajadoras lo haga como corresponde. Trabajamos para dar seguridad a las operaciones en cada una de las modalidades de transporte; en este caso, el sistema aerocomercial”.

 

Por su parte, Logatto afirmó que “esta obra es un hito para EANA y marca el puntapié inicial de nuestro Plan Federal de Modernización de torres de control que tienen más de 30 años sin ninguna intervención. Hay que destacar que pudimos realizar los trabajos sin interrumpir las operaciones del aeropuerto. Para ello activamos una torre móvil desde la cual se prestaron los servicios resguardando la seguridad aérea, la calidad y la eficiencia. Por ello es un hito doble: modernizamos la torre y a la vez aseguramos la continuidad de los vuelos. Estoy muy orgullosa de todo el equipo, que estuvo a la altura de las circunstancias y cumplió este desafío en medio de esta pandemia”.

 

El aeropuerto de San Miguel de Tucumán Benjamín Matienzo es el único preparado en la región para recibir vuelos de aeronaves de gran porte, en especial las que realizan servicios de carga. Cuenta con la segunda pista más larga de la Argentina y reviste gran importancia a nivel nacional gracias a los vuelos cargueros a Santiago de Chile y Miami, que llevan la producción tucumana de limones, arándanos y otras frutas finas, así como de otros productos de exportación, inclusive maquinarias de la producción local de automotores.

 

La torre de control de Tucumán estaba en mal estado general, y carecía de escalera de emergencia y sala de descanso. En su versión totalmente renovada cuenta con una sala de descanso para los controladores, una nueva instalación eléctrica acorde a sus funciones, una escalera de escape exterior y un sistema contra-incendios.

 

También se renovaron íntegramente sus instalaciones sanitarias y se impermeabilizó el techo de la cabina de control, la cual fue dotada de nuevos equipos de aire acondicionado, al igual que la sala de equipos técnicos.

 

Argentina implementa nueva tecnología para el control de la Mosca del Mediterráneo

 

Es el primer país en América del Sur y el quinto a nivel mundial en poner en funcionamiento el sistema de liberación de insectos estériles a través del método del adulto frío.

 

Mendoza,    de octubre de 2020- Esta semana comenzó a implementarse una nueva tecnología en la región del Alto Valle para el control preventivo de Ceratitis capitata, la Mosca del Mediterráneo. De esta manera, la Argentina se convierte en el primer país de América del Sur, y el quinto a nivel mundial junto con México, Guatemala, Estados Unidos y Croacia, en poner en funcionamiento este sistema de liberación del adulto frío.

 

Este avance, empezó a desarrollarse en Mendoza donde la técnica fue adaptada y validada gracias a la articulación público - privada del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), el Instituto de Sanidad y Calidad Agropecuaria de Mendoza (Iscamen) y la empresa de servicios aéreos Aerotec Argentina S.A.

 

Luego se sumaron a esta iniciativa el Programa Nacional de Control y Erradicación de Mosca de los Frutos (Procem) en Patagonia a través de la Fundación Barrera Zoofitosanitaria Patagónica (Funbapa), las asociaciones de productores y provincias que participan en la implementación del Programa en la región.

 

Desde hace más de 20 años, el Procem, liderado por el Senasa, utiliza la Técnica del Insecto Esteril (TIE), que consiste en la liberación de machos esterilizados de la mosca del mediterráneo, para el control preventivo en las áreas libres de la plaga, y minimizar el riesgo de multiplicación y sobrevivencia de aquellas moscas fértiles que pudieran ingresar al área protegida.

 

"El método del adulto frío para la TIE, implica un salto de calidad ya que se obtiene: mayor competitividad y eficiencia del insecto liberado debido a que es sometido a menor estrés y tiene mejores condiciones hasta su liberación (hidratación y alimento). Asimismo, representa una ventaja para el ambiente, ya que se elimina el uso de bolsas de papel para la liberación", explicó el director nacional de Protección Vegetal del Senasa, Diego Quiroga.

 

Las primeras experiencias fueron desarrolladas por el Iscamen y durante esta semana se hizo extensiva esta técnica a la principal región productora de peras, manzanas y cerezas de la Patagonia.

 

Para ello, el Estado Nacional realizó un aporte de 40 millones de pesos que permitió reforzar la producción de moscas estériles y la implementación de esta tecnología como método preventivo de control en las áreas libres de la Argentina.

 

Cómo se realizarán las liberaciones

La liberación aérea de insectos estériles se realizará sobre un total de 12.300 hectáreas del Alto Valle.

"Los aviones volarán desde la localidad de General Alvear, en Mendoza, donde se encuentra el Centro de Empaque de Adulto Frío del Iscamen hasta el Alto Valle con los ejemplares estériles adormecidos por el proceso de enfriado y colocados en cajas de liberación", afirmó el coordinador de Protección Vegetal del Centro Regional Patagonia Norte del Senasa, Esteban Rial.

 Estas cajas permiten una dosificación regulable para distribuir las moscas de acuerdo a parámetros de riesgo definidos según la zona.

Los aviones a utilizar fueron adaptados por la firma Aerotec Argentina S.A., quien además participó activamente en el diseño de la logística para lograr la implementación de esta nueva tecnología en el país.

 

Diferencias entre la TIE tradicional y la del Adulto Frío

Tradicionalmente, el método de liberación del insecto estéril consiste en la liberación aérea o terrestre de moscas estériles empacadas como pupas (un estado inmaduro del insecto) en bolsas de papel.

Luego, completado su desarrollo, las moscas adultas emergen de las pupas colocadas en el interior de las bolsas y comienzan a alimentarse y madurar.

La bolsa contiene además, papel soporte para permitir a los insectos desplegar sus alas al momento de la emergencia y papel almibarado para proveer de alimento a las moscas emergidas.

Cabe destacar que recientemente se realizaron mejoras en la Bioplanta Santa Rosa del Iscamen y adaptaciones en las aeronaves, lo que permitió adoptar paulatinamente el sistema de liberación de adulto frío.

Este método permite liberar moscas hidratadas, alimentadas y maduras sexualmente, optimizar los tiempos de liberación y además favorecer la distribución homogénea y densidades a aplicar por hectárea, logrando así una mayor competitividad del insecto estéril en el campo y su supervivencia.

La Mosca de los Frutos es considerada una de las plagas de mayor importancia económica para la producción frutihortícola de la Argentina, debido a los daños que produce en la fruta y a las mermas económicas asociadas.

Por este motivo, en el año 1994 se crea el Procem que desarrolla sus acciones sobre las plagas Ceratitis capitata (Mosca del Mediterráneo) y Anastrepha fraterculus (Mosca Sudamericana).

Como resultado de la implementación de este Programa, se logró su erradicación y el establecimiento de áreas libres en el centro y sur de Mendoza y en toda la región patagónica, permitiendo la diversificación de su producción frutícola y el acceso a mercados antes vedados por la presencia de la plaga.

En este sentido, el control preventivo con la Técnica del Adulto Frío permite mantener el estatus fitosanitario reconocido tanto a nivel nacional como internacional (Estados Unidos, Chile y China) favoreciendo de esta manera la economía regional y las exportaciones de nuestro país.

 

China Express Airlines le da aire a Comac con un nuevo pedido

La aerolínea China Express Airlines confirmó su intención de adquirir 100 unidades a China Commercial Aircraft Company (Comac), la mitad de ellos en firme por el modelo ARJ-21/700ER con un cronograma de entrega de dos en 2020, 6 en 2021, 8 en 2022, 9 en 2023, 10 en 2024 y 25 en 2025. El ARJ-21 es un avión de características regionales, equiparable con los modelos CRJ de Bombardier. La otra mitad de la orden de China Express Airlines podría inclinarse por el más grande C919, con capacidad equivalente a los Airbus A320 y Boeing B-737.

INTRODUCCIÓN AL AVIÓN DE CERO EMISIÓN POR AIRBUS...

Airbus desvela nuevos conceptos de aviones con cero emisiones

  Airbus ha desvelado tres conceptos para los primeros aviones comerciales del mundo con cero emisiones, que podrían ponerse en servicio en 2035. Cada uno de estos conceptos representa un enfoque diferente para conseguir un vuelo con cero emisiones, y explora distintas soluciones tecnológicas y configuraciones aerodinámicas. El objetivo es apoyar el propósito de la compañía de liderar la descarbonización en todo el sector de la aviación.

Los tres conceptos se basan en el hidrógeno como fuente de energía primaria, un combustible para la aviación que Airbus considera limpio y muy prometedor, y que probablemente es la solución que se implantará en el sector aeroespacial y en otras industrias para alcanzar sus objetivos de emisiones neutras para el clima.

“Este es un momento histórico para el sector de la aviación comercial en su conjunto. Tenemos la intención de desempeñar un papel líder en la transición más importante que ha acometido esta industria en su historia. Los conceptos que desvelamos hoy muestran al mundo nuestra ambición de ser pioneros en una visión audaz de los futuros vuelos con cero emisiones”, afirmó Guillaume Faury, CEO de Airbus. “Creo firmemente que el uso del hidrógeno –en combustibles sintéticos o utilizados como fuente de energía primaria para aviones comerciales– tiene el potencial de reducir significativamente el impacto climático de la aviación”. 

Los tres conceptos, cuya denominación en clave es “ZEROe” y de entre los que surgirá el primer avión comercial con cero emisiones, consisten en:

Un diseño con turbofán (120-200 pasajeros) con un alcance de más de 2.000 millas náuticas, capaz de realizar operaciones transcontinentales y propulsado por un motor de turbina de gas modificado que funciona por combustión de hidrógeno, en lugar de utilizar combustible de avión. El hidrógeno líquido se almacenará y distribuirá usando tanques ubicados detrás del mamparo presurizado trasero.

 

Un diseño con turbohélice (hasta 100 pasajeros) que utiliza un motor turbohélice en lugar de turbofán, propulsado también por combustión de hidrógeno en motores de turbina de gas modificados, lo que les permitiría viajar más de 1.000 millas náuticas y ser la opción perfecta para viajes de corta distancia.

 

Un diseño con “cuerpo de ala mixta” (hasta 200 pasajeros) en el que las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave y con un alcance similar al del concepto que utiliza turbofán. El fuselaje, excepcionalmente ancho, permite múltiples opciones para el almacenamiento y distribución del hidrógeno, así como para la configuración de la cabina.

“Estos conceptos nos ayudarán a explorar y a madurar el diseño y la configuración del primer avión comercial con cero emisiones neutro para el clima que nos proponemos poner en servicio de aquí a 2035”, afirmó Guillaume Faury. “La transición al hidrógeno como fuente de energía primaria de estos conceptos de avión exigirá un impulso decisivo por parte de todo el ecosistema de la aviación. Con el apoyo de socios industriales y del sector público podremos acometer el desafío de incrementar el uso de energías renovables y de hidrógeno a fin de lograr un futuro sostenible para el sector de la aviación”, añadió.

Para hacer frente a estos retos en las operaciones diarias, los aeropuertos van a requerir importantes infraestructuras de transporte y repostaje de hidrógeno. El apoyo de los Gobiernos, incrementando la financiación de la I+T y de la digitalización, e implantando mecanismos para fomentar el uso de combustibles sostenibles y la renovación de las flotas de aviones que permitan a las aerolíneas retirar antes los aviones más antiguos y menos respetuosos con el medioambiente. 

AVISO RENOVACIÓN ESPACIO AÉREO ARMENIA Y AZERBAIYAN

 Los combates continúan en la región de Nagorno-Karabaj a lo largo de la frontera entre Azerbaiyán y Armenia, los más intensos observados en el prolongado conflicto desde 2016. No se vislumbra un final a pesar de la considerable presión internacional para un alto el fuego . Informes no confirmados esta semana de que un caza Su-25 armenio fue derribado por un F-16 turco cerca de la frontera. El consejo sigue siendo simple: evite la frontera y las regiones en disputa. Los sobrevuelos a través de ADEKI continúan, ya que es poco probable que el conflicto se expanda geográficamente, al menos en esta etapa. Si se dirige a uno de los aeropuertos (UDYZ / Ereván, UBBB / Bakú, etc.) asegúrese de saber dónde está la zona de conflicto, dónde está el espacio aéreo cerrado / restringido y lleve combustible adicional en caso de cierres con poca antelación .

Advertencias de Azerbaiyán

Parece que quieren que los aviones se mantengan lo más lejos posible de la frontera con Armenia . Aquí hay un resumen rápido de las restricciones actuales, todas reflejadas en el mapa a continuación:

• Para el tráfico que cruza Azerbaiyán, el rastreo a través del punto de ruta norte de ADEKI ahora está disponible en ambas direcciones, lo que facilita la entrada y salida a la FIR de Bakú a través del espacio aéreo georgiano (consulte UBBA Notam A0122 / 20). Los puntos de referencia de los límites de FIR BARAD y DISKA ahora están cerrados debido a su proximidad a la zona de conflicto (UBBA Notam A0123 / 20 se refiere).
• En julio de 2020, el conflicto llevó a Azerbaiyán a establecer un Área Restringida Temporal a lo largo de la frontera con Armenia , lo que significa que todas las vías aéreas de este a oeste entre los dos países ahora están efectivamente cerradas (UBBA Notam A0115 / 20).
• Azerbaiyán y Armenia tienen una disputa de larga data sobre la posesión de Nagorno-Karabaj , un área ubicada en el suroeste de Azerbaiyán etiquetada en los mapas de las vías aéreas como UBP3. Aunque esta área cae bajo la FIR de Bakú, es un estado independiente de facto con respaldo armenio. Aunque no hay rutas aéreas publicadas aquí, Azerbaiyán tiene un Notam en vigor desde 2011 advirtiendo que el espacio aéreo está prohibido (UBBA Notam A0024 / 11 se refiere).

Advertencias de Armenia

Armenia también ha emitido un Notam, pidiendo a todos los operadores que controlen el estado de grandes secciones del espacio aéreo en la FIR UDDD / Yerevan cerca de la frontera oriental . Es probable que se realicen cambios de ruta tácticos y cierres con poca antelación, y se recomienda a los operadores que lleven combustible adicional en consecuencia (consulte UDDD Notam A0114 / 20). Así que no hay cierres firmes del espacio aéreo en el lado armenio de la frontera… todavía.

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A fines de julio de 2020, Alemania y Francia publicaron Notam que contenían advertencias sobre el espacio aéreo tanto para Armenia como para Azerbaiyán luego de los enfrentamientos a lo largo de la frontera norte que estallaron a principios de ese mes. 

El estallido supuestamente involucró intercambios de fuego de artillería entre los dos países en la región norteña de Tavush , y cada lado acusó al otro de intentar apoderarse de posiciones de primera línea en la zona montañosa.

Durante esa ronda de combates, ambos lados afirmaron  haber  derribado drones enemigos . Más tarde, el ejército armenio mostró los restos de los 13 drones azerbaiyanos que derribó, alegando que 10 de ellos eran drones de ataque que estaban a punto de atacar objetivos militares y civiles armenios en la región fronteriza norte.

Aunque las advertencias sobre el espacio aéreo emitidas por Alemania no restringieron los sobrevuelos a ciertos niveles de vuelo, los Notam tanto de Armenia como de Azerbaiyán advirtieron de un "riesgo potencial para la aviación ... de una operación militar, incluido el armamento antiaéreo". El Notam alemán que contiene esta advertencia se publicó inicialmente el 17 de julio y luego se canceló el 31 de julio.

Las advertencias del espacio aéreo emitidas por Francia fueron un poco diferentes. Esencialmente, dijeron que los operadores no deberían sobrevolar Armenia al este de los 44'45 de longitud este; o Azerbaiyán al oeste de 47'20 de longitud este, excepto por ciertas vías aéreas en el extremo norte de la FIR de UBBA / Bakú en FL340 o superior. Así es como se ve. (El área sombreada muestra dónde no deben volar los operadores franceses; las vías aéreas resaltadas en amarillo muestran los lugares donde los operadores franceses pueden volar en FL340 o superior):

El Notam francés que contiene esta advertencia se publicó el 24 de julio, y aunque el Notam se canceló el 30 de julio, la advertencia se incorporó al gran AIC que Francia mantiene con advertencias del espacio aéreo para varios países diferentes del mundo. Por lo tanto, esta advertencia permanecerá en vigor hasta nuevo aviso.

LA AVIACION EN LA SOCIEDAD MODERNA...UNA VISION DE AIRBUS...

 

El inestimable papel que desempeña la aviación en la sociedad está siendo cuestionado y

puesto en riesgo con cierre de fronteras y voces influyentes que desde Europa piden poner

freno a los viajes en avión.

La aviación comercial genera más de 80 millones de empleos en todo el mundo entre el

sector del turismo, la cadena de suministro de la industria, las aerolíneas, los aeropuertos y

muchas otras áreas donde alcanza su influencia. El cierre de fronteras y la cancelación de

vuelos han dejado a familias enteras dispersas, incapaces de reunirse cara a cara,

demostrando que el avión se ha convertido en algo fundamental para el modo de vida de

muchos individuos.

La aviación conecta y une a personas, culturas y empresas. Funcionando como un auténtico

cordón umbilical del comercio internacional, la aviación apoya el desarrollo, la educación y

las economías mundiales. Los viajes aéreos no sólo amplían nuestros horizontes

intelectuales, sino que también alivian las tensiones al reunirnos y permitirnos

comprendernos y aprender unos de otros, ayudándonos a encontrar respuestas a nuestros

problemas comunes. La aviación salvaguarda la paz y la estabilidad en el mundo. Es el

motor del multilateralismo, la diplomacia y los valores humanos que muchos daban por

sentados desde la segunda mitad del siglo XX. Es evidente que un mundo más conectado

es un mundo más próspero y que esta prosperidad proporciona la base para una innovación

a gran escala y una transformación duradera.

Cuanto más largo sea el paréntesis que se ha abierto en el comercio y en la circulación

internacional, más graves serán las consecuencias. Una situación económica adversa

prolongada dejará a los Gobiernos y a las empresas en una posición más débil de cara a

abordar las dificultades más acuciantes. Son necesarios cambios importantes a escala

mundial si nos proponemos abordar el mayor desafío de nuestro tiempo: el cambio climático.

Si queremos estar a la altura de este desafío, es preciso que acometamos una rápida

transformación global desde los sectores de la energía y el transporte hasta la industria

pesada y de la construcción. Estos cambios, a su vez, dependen del urgente despliegue de

enormes volúmenes de capital, pero estamos viendo cómo esta crisis está limitando la

inversión de las empresas, creando un mundo menos conectado por el cierre de las

fronteras y más susceptible de ver renacer el proteccionismo, el nacionalismo y la

inestabilidad geopolítica.

Esto es lo que está en juego en esta pandemia, y explica por qué la reanudación segura y

rápida de los viajes en avión puede ayudar a sanar las heridas de esta crisis.

Sin embargo, con el incremento actual de la preocupación pública por el medioambiente, la

importancia de la aviación para la sociedad está en entredicho. Por lo tanto, abordar esta

inquietud ahora es una prioridad.

Cada sector debe asumir su responsabilidad y nosotros nos comprometemos a asumir la

nuestra. Si bien las emisiones de la aviación solo representan entre el 2 y el 3% de todas las

emisiones de CO2 producidas por el ser humano, queremos estar a la vanguardia de esta

 

gran transformación. En Airbus, nuestra ambición es liderar la descarbonización de nuestro

sector y construir el primer avión de pasajeros libre de emisiones del mundo para 2035.

Estamos comprometidos con esta ambición, como demuestran nuestros nuevos diseños de

aviones libres de emisiones. Creemos que podemos ser pioneros en el sector con socios

clave para hacer realidad los vuelos comerciales libres de carbono. La década de 2020

encierra la promesa de un gran salto hacia una aviación sin emisiones de carbono y los

Gobiernos están impulsando este propósito al comprometerse a financiar la investigación

para conseguir una aviación sostenible.

Por ello, el debate en Europa y en todo el mundo necesita una reformulación urgente. La

industria de la aviación está entrando en un período de innovación sin parangón desde los

albores del transporte aéreo. La aviación tiene una huella física reducida en el ecosistema:

los paisajes, la flora, la fauna y los cursos fluviales naturales quedan intactos cuando las

aeronaves los sobrevuelan. ¿Y qué ocurre con otros sectores del transporte? Por ejemplo,

las expectativas de lo que el ferrocarril puede lograr por sí mismo han tocado techo en la

realidad actual. La red de alta velocidad de Europa sigue estando fragmentada. En cambio,

la aviación ofrece a los pasajeros una amplitud de conexiones sin comparación –8.600 rutas

directas entre ciudades solo en Europa– y un mayor alcance: la distancia media de cada

vuelo en Europa es de más de 1.700 km, más de cinco veces la longitud de la mayoría de

los viajes por ferrocarril. La aviación aporta todas estas ventajas y al mismo tiempo, protege

la Tierra al sobrevolarla y preserva su ecosistema. De esta manera tenemos la oportunidad

de ser aún más visionarios desde un punto de vista ecológico.

Estos son tiempos difíciles e intensos para todos nosotros. Mi mensaje para los legisladores

es claro: la aviación es una fuerza irremplazable para el bien en el mundo y debe seguir

siéndolo en el mundo post pandémico.

Incendios: ¿Por qué los aviones agrícolas no pueden ser parte de la solución?

 

Es la pregunta que debería hacerse a las autoridades, dado que mientras los focos se vuelven inmanejables y los daños ambientales y económicos cada vez son mayores, no han dado respuesta a la Fearca que ha ofrecido de manera reiterada la colaboración de los aviones agrícolas para el control del fuego.

 

Rosario, octubre de 2020- Desde la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) ponemos en conocimiento que tenemos la flota de aviones parada en distintos lugares del país mientras se queman miles de hectáreas en Córdoba, Chaco, Santa Fe, Corrientes y Entre Ríos.

 

Si bien los aviones agrícolas no cuentan con las prestaciones de grandes aviones hidrantes, sí pueden realizar una labor en conjunto a las autoridades y organismos pertinentes con el objetivo de terminar con los focos que se están activando día a día en varias regiones del país. Respecto a la compuerta específica para este tipo de labor, el piloto y presidente de la Cámara de Empresas Agroaéreas de Córdoba, Francisco Casajús, aclaró: “No tenemos específicamente lo que las autoridades dicen, pero tendríamos los aviones que podrían sumarse” y explicó: “podríamos sumarnos bajo la dirección de ellos y ponernos a disposición”. Además, Casajus opinó: “No buscamos ganar plata con esto, lo que hacemos es poner nuestra herramienta de trabajo a disposición”.

 

El Vicepresidente de Fearca, Diego Martínez sostuvo: “Estamos comprometidos con colaborar pero no tenemos respuesta de parte de las autoridades”. Cabe señalar que, hace dos años, la Cámara de Aeroaplicadores de Córdoba realizó y envió una propuesta al gobierno provincial donde ofrecían su colaboración con los requisitos básicos que se requieren, pero nunca obtuvieron una respuesta. Hoy, la provincia está ardiendo y los aviones en tierra. “Sentimos tristeza saber que tenemos en nuestros hangares los aviones parados y podemos aportar un granito de arena ante esta situación tan grave”, sostuvo Martínez y opinó que “si el convenio se hubiese firmado en 2018 hoy habría entre 15 a 20 aviones disponibles”.

“Lamentamos la oportunidad perdida para colaborar de buena forma con nuestras autoridades en estas dantescas circunstancias”, enfatizó Martínez y resaltó: “con previsibilidad y coordinación, podríamos estar disponibles en el futuro para aportar en el control de estas lamentables situaciones, de mejor manera, siempre bajo la dirección y organización de las autoridades competentes”.

 

Cabe aclarar que las empresas agroaéreas distribuidas en todo el país (que representan más de 200 bases de operación), cuentan con la infraestructura necesaria, provisión de agua, combustible y podrían dar la posibilidad de ser centros de operativos para la coordinación de las labores de control de incendios.

 

Por su parte, Santiago Pereyra, bombero especializado en incendios forestales de la provincia de Córdoba contó: “Hay incendios en zonas donde es imposible ingresar vía terrestre y, en esos casos, se utiliza la vía aérea para tratar de contenerlo, siempre y cuando los vientos nos permitan poder volar”. Además, Pereyra dijo: “Quiero recalcar la importancia de los recursos aeronáuticos que no es sólo la utilización del avión con agua y retardandante, sino también como vigía”.

 

 

Graves consecuencias

En lo que va del año ya fueron afectadas 165 mil hectáreas en Entre Ríos, 48mil en Córdoba, 35 mil en Río Negro, 28 mil en Santa Fe, 25 mil en Santiago del Estero y más de 23 mil en el Chaco. Esto da un total de más de 325 mil hectáreas de campo y Áreas Naturales.

 

Eso significa graves daños ambientales y económicos. En lo ambiental se trata de la pérdida de sustentabilidad de la tierra, porque al perder la vegetación se favorece el deslave y, cuando venga la lluvia, toda la ceniza que quede va a ser levantada y llevada por el viento lo que producirá contaminación en el aire y, a su vez, va a ser llevada a los cauces de los ríos generando contaminación. En zonas cordobesas, por ejemplo, el material residual va a ser llevado hacia los lagos, lo que afecta la capacidad de los diques y habrá menos agua para potabilizar y menos energía eléctrica.

Además, se ve afectada la flora, se puede ver el desplazamiento de animales silvestres a zonas urbanas porque al quemarse su hábitat buscan otro refugio. 

 

Otra consecuencia directa es el humo que generan los incendios lo que trae aparejado una reducción de la visibilidad en rutas y caminos, además de la contaminación del aire en las localidades cercanas a los focos. 

 

En lo económico, es muy pronto para hablar de números, pero sí está claro que todas las hectáreas productivas que fueron afectadas por el fuego hoy no están produciendo y su recuperación podría llevar un tiempo prolongado.