AENOR certifica la reducción de emisiones de CO2 del Puente Aéreo de IBERIA

Este certificado, el primero de su clase, acredita que IBERIA ha reducido las emisiones de CO2 en el Puente Aéreo Madrid-Barcelona gracias a la renovación de la flota y a los nuevos interiores de la cabina.
En 2008 la disminución de emisiones de dióxido de carbono fue de 12.124 toneladas, lo que supone un descenso unitario del 7 por ciento con respecto a las emisiones previstas de no haberse tomado las medidas antes mencionadas.

Madrid, 22 de abril de 2009
La Asociación Española de Normalización y Certificación (AENOR) ha entregado a Iberia, Líneas Aéreas de España, el primer certificado de Marca AENOR Emisiones CO2 Reducidas. Esta Marca acredita que la compañía ha reducido las emisiones de dióxido de carbono en el Puente Aéreo Madrid-Barcelona como consecuencia de la aplicación de varias medidas de mejora de la eficiencia.
IBERIA ha logrado disminuir el volumen de emisiones de gases de efecto invernadero por la sustitución de los modelos Boeing 757 y McDonnell Douglas 87 y 88 por nuevos Airbus A319, A320 y A321 y por la instalación de nuevos asientos, más ligeros y ergonómicos, en el interior de los aviones.
El resultado de estos cambios ha sido la reducción en 2008 de las emisiones de CO2 en 12.124 toneladas frente al escenario tendencial de 2007. Esta cifra representa un descenso porcentual de las emisiones de casi un 7% respecto a las que se habrían producido sin la renovación de la flota y de los interiores de los aviones en el servicio del Puente Aéreo. El ahorro de combustible que ha permitido esta reducción de emisiones equivale, según datos facilitados por Iberia, al combustible necesario para realizar 1.500 vuelos Madrid-Barcelona o a 75 viajes entre España y Nueva York.
El presidente de Iberia, Fernando Conte García, recibió el certificado AENOR Emisiones CO2 Reducidas de manos del presidente de AENOR, Manuel López Cachero, en un acto celebrado ayer en la sede madrileña de IBERIA.
AENOR ha entregado el certificado tras la validación y verificación realizada por su Unidad de Cambio Climático sobre la metodología de cálculo propuesta por Iberia L.A.E. Tras este proceso, la entidad certificadora ha concluido que la reducción de emisiones se ha logrado por la aplicación de las medidas adoptadas y sin las cuales esa disminución no hubiera sido posible. Los datos aportados para el cálculo de la reducción de emisiones han sido contrastados en diferentes departamentos de la compañía, comprobando su veracidad, precisión e idoneidad. AENOR realizará comprobaciones anuales para constatar que IBERIA mantiene las medidas para reducir las emisiones de CO2, condición indispensable para la vigencia del certificado.
IberiaIberia es hoy la compañía líder en España, en las rutas entre España y Europa y también en el mercado Europa-América Latina. En 2008 tuvo unos ingresos de explotación de 5.450 millones de euros, con un EBITDAR de 500 millones de euros y unos beneficios netos de 32 millones de euros. Junto con su franquicia Iberia Regional/Air Nostrum transportó 28,5 millones de pasajeros; ambas ofrecen más de 1.000 vuelos diarios a un centenar de destinos. Iberia es miembro de oneworld, alianza que ofrece más de 8.400 vuelos diarios a alrededor de 680 destinos de 134 países. Más información sobre el Grupo Iberia en http://grupo.iberia.com

AENORAENOR es la entidad legalmente responsable del desarrollo de las normas técnicas en España (normalización). Asimismo es la entidad líder en certificación y la más valorada por los agentes. AENOR tiene emitidos más de 50.895 certificados hasta 2008, de los cuales 23.507 corresponden a certificados de sistemas de gestión de la calidad (ISO 9001) y 5.323 a certificados de sistemas de gestión ambiental (ISO 14001). El resto se refieren a certificación de producto y servicios y a nuevos campos de certificación. Tiene presencia permanente en 11 países (Chile, Brasil, México, Perú, Panamá, El Salvador, Guatemala, Portugal, Italia, Polonia y Bulgaria) y ha emitido certificados en más de 60. Http://www.aenor.es

Vueling celebra Sant Jordi regalando a pasajeros rosas y el opúsculo de un libro

Vueling celebrará como cada año, la Diada de Sant Jordi (jueves 23-4-09) con sus pasajeros. Este 2009, la compañía regalará a sus clientes rosas amarillas y un opúsculo del último libro de Boris Izaguirre, Y de repente fue ayer (Editorial Planeta), en los aeropuertos de El Prat- Barcelona y Madrid-Barajas, respectivamente.

Los agentes de facturación de la compañía repartirán las rosas y el fragmento del libro a los pasajeros que transiten por ambos aeropuertos durante mañana jueves 23. Los viajeros serán obsequiados con una rosa como símbolo del día de los enamorados, y con literatura como manda la tradición. Además, el fragmento incluye, en su interior, una dedicatoria manuscrita de Boris Izaguirre especialmente dedicada a los pasajeros de Vueling que dice: «Deseo que disfrutes este vuelo y también con de repente fue ayer».La novela Y de repente fue ayer, narra la historia de dos amigos, Óvalo y Efraín que verán como un huracán une sus destinos y los lleva a transitar por país Cuba, que con el tiempo aprenderán a dominar usando muy diversos métodos. El carismático Óvalo lo logrará mediante la revolución política. El desgarbado Efraín se encargará de llevar a cabo otra revolución, tal vez, más poderosa: la creación de un nuevo género, la telenovela. Aurora no es la única mujer que los une, pero su enigmática presencia marcará una constante en la vida de los dos hombres.Desde sus inicios, Vueling apuesta por una política de marketing y comunicación directa, simpática e innovadora para conectar con sus clientes. La compañía celebra habitualmente eventos en la calle, aeropuertos y a bordo de sus aviones para interactuar con sus pasajeros.
Varios ejemplos de ello son, el desfile de moda en un vuelo a París durante la Semana de la Moda, un concierto de música clásica en directo con la joven orquesta de la Academia del Liceo de Barcelona, o la degustación de cócteles exclusivos de la mano de Javier de las Muelas y el equipo del Dry Martini, siempre a 30.000 pies de altura. Este 23 de abril, ¡amor y literatura entre nubes!

Tradición arraigada en Cataluña
La tradición de regalar rosas y libros a los seres queridos cada 23 de abril está muy arraigada en Cataluña. Sant Jordi es el patrón de la comunidad y, aunque no es día festivo, en Barcelona se celebran actos institucionales del gobierno autonómico y reina en todas las calles del país un gran ambiente cultural. Las librerías e incluso las entidades cívicas de diverso signo montan paradas en las calles para vender libros y rosas. Las primeras realizan unas ventas fabulosas y las segundas venden libros relacionados con la temática de su actividad y rosas, lo cual les aporta una autofinanciación extra.

FUENTE: AEROSABADELL...

http://www.aerosabadell.com/main/index.php?option=com_content&task=view&id=1318&Itemid=36

UN HEAVY POR VALENCIA

En el día de la fecha, con motivo del traslado de un coro de voz infantil hacia la ciudad de Francia casi en la frontera con España, exactamente entre Bilbao y Francia, arribó a nuestro aeropuerto un impresionante Heavy un Airbus 330-200 de la compañía Thomas Cook.
El mismo toco tierra alrededor de las 09:07 hs local de Valencia y pudimos tomar varias imágenes que les dejamos a continuación, además agregamos la historia de este impresionante Rey de los Cielos.-
El Airbus A330 es un avión civil de pasajeros de Airbus de gran capacidad y alcance medio-largo. Su desarrollo fue paralelo al del Airbus A340.
Airbus intentó con este avión competir en el mercado de los birreactores de largo alcance (ETOPS en inglés) que estaba dominado por los Boeing 767 y Boeing 777.
El fuselaje y alas del A330 son prácticamente idénticos a los del A340, pero tiene diferentes motores. El avión hereda el diseño de fuselaje del A300, y los mandos y panel de control electrónicos fly-by-wire del A320.
Hay cuatro variantes del A330:
El A330-200
El A330-300, más largo que el anterior pero con menos alcance.
El A330F (versión carguero, lanzada recientemente)
El A330 MRTT
A330-200
El A330-200 se desarrolló para sustituir al A300-600R y competir frente al 767-300ER. Es una versión acortada del -300, que fue el diseño original. El primer avión se entregó en abril de 1998 a ILFC para ser operados por Canadá 3000.
La deriva es más grande que la del -300 para aumentar la efectividad, debido al acortamiento del fuselaje hasta los 59 m. Tiene depósitos de combustible adicionales que le permiten tener un alcance de 12.500 Km. con un peso máximo en despegue de 230 toneladas. En una configuración típica de 3 clases puede dar cabida a 253 pasajeros.
Los motores pueden ser CF6-80E de General Electric Aircraft Engines, PW4000 de Prat & Whitney o Trent 700 de Rolls-Royce. Todos estos motores tienen la calificación ETOPS-180 min.
Esta versión se ha vendido mucho desde su lanzamiento, y prácticamente ha eliminado al Boeing 767 del mercado, por lo que Boeing se ha embarcado en el desarrollo del Boeing 787, que promete ser un 15% más económico que el A330-200.
El A330-200 es usado, entre otras, por: Air Comet , Aer Lingus, Air Algérie, Air France, Air Transat, Austrian Airlines, Avianca, Emirates, EVA Air, Gulf Air, LTU, Lufthansa, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Swiss International Air Lines, TAM, KLM, Mexicana de Aviación, Iberworld, Northwest, Air Europa, TAP Portugal
A330-300
El A330-300 se desarrolló para reemplazar el A300. Se basa en un A300 alargado (mide 63,3 m), con un nuevo diseño de alas, estabilizadores y con mandos fly-by-wire. Entró en servicio en 1993.
El A330-300 puede llevar hasta 295 pasajeros en una configuración de 3 clases, posee un alcance de 10.500 km. Tiene una gran capacidad de carga, comparable a la de un Boeing 747. Está propulsado por dos motores CF6-80, PW4000 o Trent 700; todos con calificación ETOPS-180 min.
Es operado, entre otras, por: Aer Lingus, Air Canadá, Air Madrid (inexistente ahora), Cathay Pacific Airways, Dragonair, Garuda Indonesia, Korean Air, Malaysia Airlines, Northwest Airlines, Philippine Airlines, Qantas, SAS, Brussels Airlines, Laciana Air, Thai Airways International, US Airways, Iberworld, Mexicana de Aviación, Air Europa (a mayo de 2008 posee 4 aparatos del tipo 300).
A330 MRTT
El A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport, del inglés Avión Cisterna de Transporte multi-misión), es una versión cisterna basada en el A330-200 que provee servicios de reabastecimiento aéreo y transporte estratégico. Ha sido seleccionado por la Royal Air Force del Reino Unido, y por las fuerzas armadas de Australia, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos. El A330 MRTT ganó el concurso de renovación de la flota de los aviones cisterna de la fuerza aérea de los Estados Unidos (con la denominación KC-30) y de ser seleccionado sería fabricado conjuntamente con Nortrop Grumman.
La transformación del A330-200 en MRTT es realizada por EADS CASA en su división de Aviones de Transporte Militar en Getafe (Madrid). Consta de un sistema de repostaje con dos PODS bajo las alas que albergan dos mangueras con una cesta para el enganche de aviones "macho". Bajo el fuselaje posterior, a la altura de la sección 18 se encuentra el ARBS (Aerial Refuelling Boom System) para repostar a los aviones "hembra" por la boca de llenado universal UARSSI. En el interior del MRTT, se modifica la cabina de mando para albergar a dos tripulantes adicionales, responsables de las tareas de repostaje y ayudados por un sistema de visión tridimensional sintética. Asimismo, se militariza el sistema de misión y de comunicaciones.
El A330 MRTT se basa en el último éxito de la familia electrónica de Airbus ‘big twin’. La enorme capacidad básica de su tanque de combustible en los A330-200 estándar implica que no harán falta tanques adicionales para poder operar como cisterna en vuelo, superando con creces a sus competidores.
Al no necesitar tanques de combustible auxiliares toda la bodega de carga está disponible para su uso, pudiendo incorporar contenedores LD3, LD6, Palés Militares o cualquier otro tipo de carga adaptada al avión.
El A330 MRTT puede ir equipado con una combinación de manguera y embudo en alas y/o fuselaje y/o el avanzado sistema de recarga de combustible en vuelo de EADS CASA advanced refuelling boom system (ARBS). En la cabina se pueden colocar un operador de pluma de repostado y un puesto de planificación de misiones, que incluirían controles remotos dotados del perfeccionado sistema de visión 2D/3D.
Desde Valencia y para Todalaaviacion reporto Cristian Castro – Fotos – Texto Wikipedia la enciclopedia online.-
A HEAVY BY VALENCIA
On this day, for the relocation of a children's chorus of voices to the city of France near the border with Spain, just between Bilbao and France, arrived at our airport Heavy an impressive company of Airbus 330-200 Thomas Cook.
It touched the ground around 09:07 pm local Valencia and could take several pictures that we then also add the story of this impressive King of Heaven .-
The Airbus A330 is a civil passenger aircraft from Airbus and great capacity for medium-long range. Its development was parallel to the the Airbus A340.
Airbus tried to compete with this plane in the market for long-range twin-jet aircraft (ETOPS in English) which was dominated by the Boeing 767 and Boeing 777.
The A330's fuselage and wings are virtually identical to the A340, but it has different engines. The plane inherits the design of the A300 fuselage, and control panel and electronic control fly-by-wire A320.
There are four variants of the A330:
• The A330-200
• The A330-300, longer than the previous one but with less scope.
• The A330F (Freighter version launched recently)
• The A330 MRTT
A330-200
The A330-200 was developed to replace the A300-600R and to compete against the 767-300ER. It is a shortened version of the -300, which was the original design. The first aircraft was delivered in April 1998 for ILFC to be operated by Canada 3000. The drift is larger than the -300 to increase the effectiveness, due to shortening of the fuselage to 59 m. It has additional fuel tanks that allow you to have a range of 12,500 km with a maximum takeoff weight of 230 tonnes. In a typical 3 class configuration can accommodate 253 passengers.Engines CF6-80E may be General Electric Aircraft Engines, Prat & Whitney PW4000 or Trent 700 Rolls-Royce. All these engines are ETOPS-180 rating min.This version has sold a lot since its launch and has virtually eliminated the Boeing 767 from the market, which Boeing has been engaged in the development of the Boeing 787, which promises 15% more economical than the A330-200. The A330-200 is used, inter alia, by: Comet Air, Aer Lingus, Air Algérie, Air France, Air Transat, Austrian Airlines, Avianca, Emirates, EVA Air, Gulf Air, LTU, Lufthansa, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Swiss International Air Lines, TAM, KLM, Mexicana Airlines, IBERWORLD, Northwest, Air Europe, TAP Portugal
A330-300
The A330-300 was developed to replace the A300. It is based on a stretched A300 (measuring 63.3 m) with a new design of wings, stabilizers and control fly-by-wire. Entered service in 1993.The A330-300 can carry up to 295 passengers in a 3 class configuration, has a range of 10,500 km. It has a large cargo capacity, comparable to that of a Boeing 747. It's powered by two CF6-80 engines, PW4000 or Trent 700, all rated ETOPS-180 min.Is operated, among others, by: Aer Lingus, Air Canada, Air Madrid (now nonexistent), Cathay Pacific Airways, Dragonair, Garuda Indonesia, Korean Air, Malaysia Airlines, Northwest Airlines, Philippine Airlines, Qantas, SAS, Brussels Airlines, Laciana Air, Thai Airways International, U.S. Airways, IBERWORLD, Mexicana Airlines, Air Europe (to May 2008 has 4 aircraft of the type 300).
A330 MRTT
The A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport, the English Tanker Transport Aircraft multi-mission), is a tanker version based on the A330-200 which provides air refueling and strategic transport. Has been selected by the Royal Air Force of the United Kingdom, and the armed forces of Australia, Saudi Arabia and United Arab Emirates. The A330 MRTT won the renewal of the fleet of air tankers for the Air Force of the United States (under the name KC-30) would be selected and manufactured with Nortrop Grumman.The transformation of A330-200 MRTT is made by EADS CASA in its division of Military Transport Aircraft in Getafe (Madrid). It consists of a system with two refueling PODS sheltering under the wings with a basket two hose coupling for the aircraft "macho." Under the rear fuselage, at the height of section 18 is the ARBS (Aerial Refueling Boom System) to refuel the planes "female" with the mouth filling UARSSI universal. Inside the MRTT, amending the cockpit to accommodate two additional crew members, responsible for the refueling and supported by a three-dimensional synthetic vision system. It is also militarizes the mission system and communication.
The A330 MRTT is based on the past success of the Airbus family of electronic 'big twin'. The enormous capacity of its primary fuel tank in the standard A330-200 means that no additional tanks will be needed to operate as in-flight tankers, far exceeding its competitors.
By not need auxiliary fuel tanks throughout the cargo hold is available for use, and may include containers LD3, LD6, military pallets or any other type of load adapted to the plane.
The A330 MRTT can be equipped with a combination of hose and funnel and on the wings or fuselage and / or advanced system of in-flight refueling outage EADS CASA advanced refueling boom system (ARBS). In the cabin can be placed a refueling boom operator and a mission planning, which include sophisticated remote controls have the 2D/3D vision system.
From Valencia and reported Todalaaviacion Cristian Castro - Pictures - the online encyclopedia Wikipedia text .-

EMBRAER LANZA PROGRAMA DEL JET DE TRANSPORTE MILITAR KC-390

São José dos Campos, 14 de abril de 2009 – En
ceremonia realizada hoy durante la séptima edición de Latin America Aero and Defence (LAAD), feria aeronáutica y de defensa que ocurre del 14 al 17 de abril en Riocentro, en la ciudad de Rio de Janeiro, Embraer firmó contrato con la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) para el programa de la aeronave de transporte militar KC-390. El evento contó con la presencia del Ministro de Defensa, Nelson Jobim, del Comandante de la Marina, Almirante Júlio Soares de Moura Neto, del Comandante de la
Aeronáutica de Brasil, General del Aire Juniti Saito, y del Director Presidente de Embraer,
Frederico Fleury Curado.
“El lanzamiento del programa KC-390 representa un nuevo marco en la asociación
estratégica histórica entre la Fuerza Aérea Brasileña y Embraer”, dijo Frederico Fleury
Curado, Director Presidente de Embraer. “Creemos que el desarrollo del KC-390 resultará en
un producto altamente eficiente para el uso de FAB en sus misiones de transporte de cargas y
reabastecimiento y representará más una plataforma exitosa de exportaciones para la
Empresa y el país.”
FAB estableció los requisitos para esta aeronave, como también ocurrió con otros productos de
éxito fabricados por Embraer, como el Bandeirante, el Tucano, las versiones de vigilancia aérea
y de teledetección del ERJ 145 utilizadas en el Sistema de Vigilancia de la Amazonía (SIVAM)
y el Super Tucano.
El nuevo jet atenderá a las necesidades de FAB, en total adherencia a la nueva Estrategia
Nacional de Defensa. La participación de otros países en este programa se evaluará
juntamente con FAB y la puesta en servicio de la aeronave está prevista para 2015. El
Programa KC-390 contribuirá, en el corto plazo, para el mantenimiento de empleos de alta
calificación y, en más largo plazo, tiene potencial para generar expresivos volúmenes de
exportación de gran valor agregado.

La existencia del estudio de esta aeronave de transporte militar fue divulgada hace dos años,
en la última edición de LAAD. El jet poseerá amplia cabina, equipada con rampa trasera, para
transportar los más variados tipos de carga, que incluyen vehículos blindados, y se proveerá
de los más modernos sistemas de manejo y lanzamiento de cargas.
El nuevo jet podrá ser reabastecido en vuelo y también utilizado para reabastecimiento de
otras aeronaves, en vuelo y en tierra. La cabina de carga permitirá configuración para misiones
de evacuación médica (Medical Evacuation – MEDEVAC). Los avances técnicos del KC-
390 incluyen la tecnología fly-by-wire, que disminuye la carga de trabajo de los pilotos,
optimizando el cumplimiento de la misión y aumentando la seguridad y la capacidad de
operar en pistas cortas y semipreparadas.
FAB ya opera otros modelos de aeronaves de transporte de fabricación de Embraer, como el
EMB 120 Brasilia, el ERJ 145 y el Legacy 600. Además, también integran la flota aeronaves
militares de proyecto y fabricación nacional, como el Tucano, los aviones de inteligencia,
vigilancia y reconocimiento (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance – ISR) operados
en al ámbito del SIVAM y el Super Tucano, además del AMX, desarrollado en conjunto con
empresas italianas. En junio de 2008, Embraer firmó un contrato para la venta de dos jets
EMBRAER 190 para FAB, que se utilizarán especialmente para el transporte de autoridades.

EMBRAER TO MODERNIZE BRAZILIAN NAVY AF-1 AND AF-1A JETS

São José dos Campos, April 14, 2009 – Embraer signed a contract, today, to modernize
12 Brazilian Navy jets – nine AF-1s (single-seat) and three AF-1As (two-seat). The
ceremony took place during the seventh edition of the Latin America Aero and Defence
(LAAD) trade fair, which is being held at Riocentro, April 14-17, in the city of Rio de
Janeiro, and it was attended by the Minister of Defense, Nelson Jobim, the Head of the
Brazilian Navy, Admiral Júlio Soares de Moura Neto, the Aeronautics Commander, General
Juniti Saito, and Embraer President & CEO Frederico Fleury Curado. This is the first largescale
program between the Company and the Navy, and its sole objective is to
technologically upgrade the 12 aircraft.
“Embraer is honored by the confidence of the Brazilian Navy, and receives it as a new distinguished defense customer among over 20 armed forces which currently operate its aircraft around the world.” said Frederico Fleury Curado,
Embraer President & CEO. “By choosing Embraer, the Navy is making an important contribution to consolidating the technological and industrial capacity of Brazil for modernizing military aircraft.”
The 12 airplanes that will be modernized are known, worldwide, as the A-4 Skyhawk. This
upgrading will fully restore the operating capacity of the Navy’s 1st Intercept and Attack
Plane Squadron, for their joint mission with the naval and navy air force groups in the
Nation’s defense. The program includes restoring the aircraft and their current systems, as
well as implementing new avionics, radar, power production, and autonomous oxygen
generating systems.
This contract demonstrates Embraer’s commitment to offer its customers modern products,
with advanced technology and quality services. The Company has recently worked on
upgrading the Brazilian Air Force’s F-5 and A-1 (AMX) fighter jets. With this program,
Embraer, in conjunction with the Brazilian Navy and Air Force, as well as the Ministry of
Defense, fulfills its role in assuring gains in technological capability and in generating highly
qualified jobs in Brazil.

CARACTERISTICAS DEL SU 100- LA NUEVA ESPERANZA RUSA

Vamos hoy con la infografia del Su-100, donde podemos observar quienes son los paises involucrados en la construccion de la nueva esperanza rusa en la aviacion comercial.

Fuerza Aérea rusa en el Cáucaso del Norte recibirá más de 40 helicópteros de última generación este año

Moscú, 21 de abril, RIA Novosti. La Fuerza Aérea rusa en el Cáucaso del Norte adoptará más de 40 helicópteros de combate y de transporte de tropas modelos Mi-28N y Mi-8B en lo que resta de año, informaron hoy fuentes del Ministerio de Defensa.
Según las fuentes, la planta de helicópteros de Rostov del Don ultimó este martes el proceso de envío de seis primeros aparatos de combate Mi-28N a las unidades de la Región Militar del Cáucaso del Norte.
El Mi-28N Cazador nocturno es un helicóptero biplaza (piloto y navegante operador), diseñado para destruir carros de combate, otros vehículos blindados, blancos aéreos de baja velocidad y la fuerza viva del enemigo. Es capaz de volar a alturas extremadamente bajas contorneando automáticamente el relieve del terreno. (Helicóptero Mi-28N 'Cazador Nocturno'

Tiene un rotor principal con cinco palas y uno de cola en forma de X, un estabilizador controlable y un tren de aterrizaje no retráctil. La velocidad máxima: 324 km/h y la de crucero, 270 km/h. El radio de acción: 450 km. Techo de servicio: 5.700 metros.El Mi-28N lleva un radar de longitud de onda 1 milímetro que le permite cumplir misiones tanto de día como de noche y en las más adversas condiciones meteorológicas.
El armamento del Mi-28N incluye el cañón 2A42 de calibre 30 mm. Funciona simultáneamente con el sistema de puntería y tiene un alto grado de movilidad. El dispositivo de puntería está adosado al casco del piloto. En los cuatro puntos de anclaje bajo las alas, el aparato puede llevar hasta 16 misiles AT-6 Spiral o AT-9 Spiral 2 -Ataka- antitanque y hasta 4 contenedores de misiles no guiados (20 misiles de 80 mm o cinco de 130 mm). También se puede instalar contenedores con lanzagranadas, cañones de 23 mm o bombas de hasta 500 kg. Está previsto un dispositivo para colocar minas.

Boeing Celebra 6.000 unidades de su modelo 737 con Entrega a ILFC y Norwegian Air Shuttle

SEATTLE, 16 de abril de 2009 – Boeing celebró hoy un hito importante del programa 737 con la entrega de la unidad número 6.000. Esta unidad se entregó a International Lease Finance Corp (ILFC), quien a su vez lo arrendará a Norwegian Air Shuttle ASA. En la cola del avión destaca un adhesivo especial conmemorativo del evento.
“Estamos contentísimos de ser parte de este hito tan importante para el 737. Con sus continuas innovaciones, el 737 Next-Generation aporta la combinación óptima de rendimiento operativo y medioambiental para cumplir con los requisitos de nuestros mercados,” aseveró Bjorn Kjos, Consejero Delegado de Norwegian Air Shuttle ASA.
Norwegian Air Shuttle es la principal aerolínea de bajo coste en Escandinavia. Sus rutas cubren toda Europa, el norte de África y Oriente Medio. Norwegian cuenta con una flota de 39 aviones 737 y 42 unidades bajo pedido firme con Boeing.
“La primera entrega de Boeing a ILFC fue un 737 y, desde entonces, hemos realizado docenas de pedidos hasta recibir un total de 400 unidades de este excepcional modelo” confirmó Steven F. Udvar-Hazy, Presidente y Consejero Delegado de ILFC. “El 737 Next-Generation es pieza clave en la cartera de ILFC compuesta de más de 1.000 modernos reactores comerciales eficaces en el consumo de combustible y económicos”
Boeing sigue volcado en la mejora continua de la familia 737 Next-Generation para asegurar que el avión aporte un rendimiento operativo, económico y medioambiental a las aerolíneas y compañías de leasing en todo el mundo, que lo convierten en líder de mercado
“Es emocionante entregar nuestro 737 número 6.000 a ILFC y Norwegian Air Shuttle, y les estamos agradecidos por ser una de las cientos de aerolíneas, operadores y compañías de leasing, que han convertido al 737 en el reactor comercial favorito en el mundo,” aseguró Mark Jenkins, Vicepresidente y Director General, Programa 737. “Miles de empleados han contribuido a las múltiples innovaciones introducidas por Boeing en el 737, incluyendo la actual y completamente nueva gama 737 Next-Generation, que se utiliza tanto el sector privado, como en el gubernamental y comercial.”
A fecha de hoy, la cartera de 737 Next-Generation pendientes de entrega excede las 2.200 unidades, lo que significa aproximadamente 163.000 millones de dólares (124.469 millones de euros) a precio de catálogo.

La T-1 de El Prat, a un paso de entrar en pista

Cerca de 1.000 personas visitan la nueva terminal en el primer fin de semana de puertas abiertas.
Mostradores de facturación vacíos, pantallas sin vuelos programados y ni rastro de equipajes en los más de 544.000 metros cuadrados sobre los que se asienta la nueva terminal del aeropuerto de Barcelona. Este es el estado en el que los vecinos de Barcelona encontraron la T-1 de El Prat en su primer fin de semana de puertas abiertas. No es la primera vez que acude público a la nueva infraestructura aeroportuaria. Desde hace un mes, la terminal está siendo testada por figurantes que siguen al dictado de AENA los trámites de facturación y embarque con el objetivo de subsanar cualquier fallo. Pero todavía no se había abierto a un público que únicamente acude motivado por la curiosidad.
'¿Es más grande que el aeropuerto de Charles de Gaulle?, ¿Tiene sala de espera para fumadores?', son algunas de las preguntas que plantearon los ciudadanos de a pie al personal de AENA. Y aunque los trabajadores del ente gestor de aeropuertos están preparados para responder a todo tipo de preguntas, algunas escapan a su conocimiento. Al público, cerca de un millar de personas de todas las edades, le interesa conocer cuándo entrará en funcionamiento la nueva infraestructura. La fecha de inauguración es el secreto mejor guardado por Aena.
La respuesta es imprecisa: 'durante la temporada de verano, que engloba desde marzo a septiembre', señalan desde AENA, aunque algunas compañías aéreas ya han recibido notificación para estar preparadas para el traslado de la T-2 a la T-1 para mediados de junio.
La nueva terminal, concebida por el arquitecto Ricardo Bofill, está estructurada en tres áreas diferenciadas. La zona de facturación se sitúa en el piso superior y la de embarque y recogida de equipajes en la planta baja. La superficie inferior albergará también la zona comercial, todavía en fase de construcción y los accesos a otros medios de transporte como taxi o autobús. La nueva terminal tiene una superficie comercial de 23.866 metros cuadrados e incluye una variada oferta de alimentación, moda, complementos, ocio, prensa y duty free. Además, se ofrecerán servicios de spa, peluquería, masaje e incluso un gimnasio.
El diseño interior de la terminal, en forma de espada, fue todo elogios por parte de los barceloneses. Los primeros ciudadanos que acudieron a la T-1 también valoraron positivamente la amplitud de la infraestructura y la luminosidad de su interior.La inexistencia de conexiones directas, por ahora, desde la nueva terminal con Renfe y metro (su llegada está prevista para 2012) inquieta a los visitantes. El enlace entre la estación de Renfe, ubicada junto a la Terminal 2, hasta la Terminal 1 se hará mediante un servicio continuo de autobús. Asimismo, la terminal actualmente operativa y la nueva quedarán unidas por una lanzadera cada cinco minutos. La T-1 y la T-2 se hallan separadas por 3,4 kilómetros de distancia, lo que se traducirá en diez minutos de viaje. El Prat seguirá mimando la que es una de sus principales rutas: Madrid y Barcelona. Para los viajeros entre ambas ciudades ha diseñado el corredor Madrid-Barcelona, con sus propios mostradores y una sala VIP especial.
Tras las dos primeras jornadas de puertas abiertas, AENA ya prepara cuatro más para mayo. Su objetivo es que las seis visitas programadas atraigan a un total de 3.000 personas.
El 80% del tráfico, bajo un mismo techo
La nueva terminal acogerá el 80% del tráfico del aeropuerto de Barcelona una vez sea inaugurado. En 2007, AENA asignó los espacios de T-1 (entonces Terminal Sur) a las alianzas One World y Star Alliance, a Vueling y a otras 17 compañías aéreas que realizaban vuelos intercontinentales pero no vinculados a ninguna alianza. También entraron en el reparto Clickair y Air Nostrum. Un año más tarde, el consejo de administración de AENA redistribuyó los espacios incluyendo en el reparto a la alianza Skyteam, encabezada por Air Europa. Esta aerolínea había mostrado su disconformidad con la división de espacios inicial. Tras esta decisión, el número de compañías aéreas que estarán en la nueva terminal se eleva a 52 aerolíneas. La terminal actualmente operativa se especializará en vuelos de bajos costes.
La cifra
900 millones de euros es la inversión realizada por AENA en la T-1, que tiene capacidad para acoger 30 millones de pasajeros al año.
Fuente: www.cincodias.com

Airbus entrega a swiss su primer avión a330

Swiss International Airlines recibió su primer A330-300 nuevo, con capacidad para 236 pasajeros, fabricado por Airbus. El avión es el primero de los nueve aparatos pedidos por parte de la compañía aerea, en septiembre de 2007.
Según informó Airbus, Swiss se mostró satisfecha de haber adquirido este aparato ya que "incrementa el atractivo para el pasajero, la comodidad, el estilo y al mismo tiempo reducen el impacto medioambiental".
El birreactor A330 cuenta con más de 11 millones de horas en operación y tiene un alcance de hasta 10.500 kilómetros con una carga completa de pasajeros. Los pedidos de este modelo a la constructora aeronáutica superan las 390 unidades por parte de 39 clientes.
Fuente: http://www.eleconomista.es/

Un avión de “primera clase” para una línea aérea de “primera clase
Blagnac, 20 de Abril de 2009
Swiss International Airlines, basada en Zurich, ha recibido su primer A330-300 nuevo. El avión es el primero de nueve A330-300 pedidos en septiembre de 2007 para expandir la red de medio y largo alcance de Swiss. Propulsado por motores Rolls-Royce Trent 772B EP, el primer A330-300 de la compañía está equipado con la nueva configuración en tres clases con un total de 236 plazas (183 en clase Económica, 45 en Negocios y 8 en Primera). “Estamos más que satisfechos por la introducción del eco-eficiente A330-300 en nuestra flota. Su cabina de fuselaje ancho combinada con nuestro nuevo producto de alta categoría, incrementa el atractivo para el pasajero, la comodidad y el estilo, mientras que sus extraordinarias características refuerzan nuestra competitividad y al mismo tiempo reducen el impacto medioambiental”, dijo Christoph Franz, CEO de Swiss. Al añadir el A330-300 a su flota Airbus, Swiss se beneficia al máximo de las ventajas de la “comunalidad” única de Airbus, permitiendo la utilización de la misma plantilla de pilotos, tripulaciones de cabina e ingenieros de mantenimiento. Esto supone para Swiss más flexibilidad operacional y da como resultado significativos ahorros de costes. “Nos sentimos orgullosos de ver la expansión de flota de Swiss con el A330, un avión que no tiene rival. Gracias a su avanzada tecnología y excepcional economía, el A330 es un avión de “primera clase” para una línea aérea de “primera clase”. Swiss y Airbus hacen una pareja perfecta”, dijo John Leahy, Director del Área de Clientes de Airbus. La capacidad de ajustar mejor las necesidades del mercado en términos de alcance y eficiencia hacen del birreactor A330 uno de los aviones de fuselaje ancho más populares en servicio actualmente. Con más de 11 millones de horas en operación, el A330 ha demostrado sus muy bajos costes operativos, y ha probado ser el avión más eficiente en su clase. Con un verdadero fuselaje ancho, el A330 es la forma más económica de volar rutas de alcance medio, ofreciendo la misma comodidad que las de largo alcance. Tiene un alcance de hasta 5.650 millas náuticas / 10.500 kilómetros con una carga completa de pasajeros. Los pedidos del avión superan las 390 unidades por parte de 39 clientes.

http://www.eads.net/1024/es/pressdb/pressdb/20090420_airbus_swiss_a330.html

VISTOS POR VALENCIA - 19/04/2009

VISTOS POR VALENCIA
En el día de la fecha pudimos observar gran descenso del movimiento, más que nada porque era día viernes y el tráfico era muy reducido. También pudimos ver que el viento en la aproximación era de cola a las aeronaves y varias tripulaciones se quejaban del viento en cola entre los 15 y los 22 nudos, y la verdad que se hubiese agradecido la configuración en aproximación de la pista 30, pero dejémonos de palabras y les dejamos la galería de imágenes.-
En este caso también vamos a realizar los comentarios traducidos al ingles a pedido de un amigo que es Policía Local en Puerto Argentino (Stanley) y ve nuestro blog, nuestro agradecimiento a el y a todos los que leen Todalaviacion.-
Desde Valencia y para Todalaaviacion reporto Cristian Castro – Texto y Fotos.-

HAVING SEEN BY VALENCIA
On this day we saw a large decline of the movement, more than anything because it was Friday and the traffic was very low. We also saw that the wind was in alignment with the tail number of aircraft and crews complained tail wind between 15 and 22 knots, and the truth had been obliged to approach the configuration of the track 30, but let us word and they left the gallery .-
In this case we will also make remarks translated into English at the request of a friend who is a Local Police in Puerto Argentino (Stanley) and see our blog, our thanks to him and all who read Todalaviacion .-
From Valencia and Cristian Castro reported Todalaaviacion - Text and Photos .-

Newest Predator C Avenger Makes First Flights

General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA ASI) yesterday announced the introduction of its next generation aircraft in the extremely successful Predator UAS series, Predator C Avenger. The first flight of the new multi-mission jet-powered Avenger occurred on April 4 at the company’s Gray Butte Flight Operations Facility in Palmdale, Calif., with the aircraft landing without any discrepancies and ready to fly again once refueled. Subsequent flights were successfully executed on April 13 and April 14, with the test program now ongoing.
“Following in the footsteps of the proven Predator B, Avenger adds yet another flexible and multi-mission capability to the Predator UAS series and is a testament to GA-ASI’s continuing practice of developing and delivering proven unmanned aircraft to military customers,” said Thomas J. Cassidy, Jr., president, Aircraft Systems Group, General Atomics Aeronautical Systems, Inc. “Our company has been uniquely successful in forecasting military needs and delivering extremely capable unmanned aircraft that are ready for near-term military use. Just as the first two Predator B aircraft were developed and flown on IRAD [Internal Research and Development] funding because we saw the need for this type of capability, likewise, Avenger was developed through foresight and significant company investment provided by our Chairman and CEO, Neal Blue.”Avenger was designed and developed with the intent of making a UAS that was more survivable in higher threat environments and to provide the U.S. Air Force and other potential customers with an expanded quick-response armed reconnaissance capability.
The aircraft will have higher operational and transit speeds than current Predator-series aircraft, resulting in fast response and rapid repositioning for improved mission flexibility and survivability. Wide-area surveillance, armed reconnaissance, border surveillance, time-sensitive strike, and quick response capability missions for use against conventional and asymmetric threats (e.g., terrorists, pirates) are among its key missions.
Avenger’s new capabilities complement the operational flexibility of Predator/MQ-1 Predators and Predator B/MQ-9 Reapers by expanding the operational envelope of this series of aircraft. Predator/MQ-1 provides the high-flight endurance levels required on certain missions; Predator B/MQ-9 features a large weapons carriage capability, coupled with long endurance, as well as maritime surveillance; and now Predator C rounds out the flexibility of these aircraft systems with quick response armed reconnaissance.
Avenger presents a no risk/low-cost procurement option as it employs the same proven materials and avionics as Predator B and is controlled from and fully compatible with the standard GA-ASI Ground Control Stations (GCSs) used to control all Predator-series aircraft currently in use by U.S. and allied military services. The aircraft is slightly larger than Predator B, incorporates a certified pure jet powerplant (Pratt & Whitney’s PW545B), and can carry the same mix of weapons as Predator B.
With a 41-foot long fuselage and 66-foot wingspan, Avenger is capable of flying at over 400 KTAS and can operate up to 60,000 feet. Aircraft sensors will include a GA-ASI Lynx® Synthetic Aperture Radar (SAR) and various Electro-optical/Infrared (EO/IR) camera systems. A system based on Lockheed Martin’s F-35 FLIR is currently being evaluated, as well as an in-house full-motion video sensor. A pure reconnaissance version will be capable of carrying a wide-area surveillance system internally for special mission applications.
“Avenger further defines the level of technical innovation that American companies are capable of producing, and this kind of company initiative saves the government extensive amounts of money and development time while providing the war fighter with new combat systems quickly,” noted Cassidy. “This aircraft was designed, developed, and successfully flown while concurrently developing Sky Warrior for the U.S. Army, adding new capabilities to MQ-9 Reaper for the Air Force, and satisfying high-volume/accelerating orders for Predator-series UAS.”

La A.N.A.C. y el PROYECTO OACI/ARG/804/07

Amigos, compañeros/as

Señores/as Ministros-Secretarios-Legisladores

Hoy en dia, 6 de abril de 2009, ha tomado estado público, la postergación del cumplimiento de lo establecido en el Decreto Nº 92/2008 B.O. nº 31.325 del 17/01/2008 Designación del Administrador Nacional de Aviación Civil; y del incumpliendo de las metas trazadas en el Decreto Nº 1770/2007 extensivo a un Programa General de Transferencia con el fin de establecer las condiciones y metas trazadas en el DNU Nº 239/2007 creación A.N.A.C.Exactamente se trata del renunciamiento a realizar la transferencia de responsabilidades dispuesto en el Decreto 1770/2007, para que la A.N.A.C. asuma el control efectivo del manejo de la Aviación Civil, el 1º de abril de este año, meta que no se cumplido dentro de un cronograma diseñado para ser efectivamente cumplido.El licenciado Gabrielli Administrador Nacional de la A.N.A.C. ha justificado tal medida en que la A.N.A.C. no se encuentra en condiciones de realizar la transferencia del personal involucrado, que esta transferencia se realizará al momento de la asunción efectiva de las responsabilidades por parte de esta entidad. (Información proporcionada por un mensaje de A.T.E.P.S.A.) No es poca cosa, ya que está afectando a lo que se ha venido haciendo hace más de un año, desde que expertos de la Dirección de Cooperación Técnica de la OACI: por un Convenio firmado con las autoridades argentinas, la Dirección de Cooperación Técnica de esa entidad internacional comenzó a crear las condiciones óptimas para el traspaso del manejo de toda la actividad en lo que conoce por aeronáutica civil, hasta hoy dentro de un Comando Militar. Los expertos de la OACI han expresado que lamentan que se este juzgando el Prestigio Internacional de la O.A.C.I. por parte de la Argentina, un organismo dependiente de las Naciones Unidas creado el 4 de diciembre de 1944, para regular a la Aviación Civil internacional en el mundo (diario Ámbito Financiero del 6 de abril de 2009-página14).El licenciado Gabrielli argumenta con razones comprensibles, si es que se acepta tal medida y tales razonamientos, que la A.N.A.C. no está en condiciones (Técnicas-Operativas o Administrativas) para hacerse cargo por el momento del manejo de la Aviación Civil, actualmente bajo el comando de la Fuerza Aérea. El Decreto DNU Nº 239/2007 que creó a la A.N.A.C. salió publicado en el B.O. Nº 31.118 del 19 de marzo de 2007.- Fue tratado en ambas Cámaras de Legisladores del Parlamento Nacional, desde ese momento, la autoridad política nacional (el parlamento) resolvió por unanimidad que la A.N.A.C. sea una entidad única de Administración de la Aviación Civil de argentina. De acuerdo a lo que se lee textualmente, en dicho comunicado de A.T.E.P.S.A www.atepsa.org.ar (Asociación de Técnicos y Empleados de protección y Seguridad a la aeronavegación) , interpretamos tambien en que tampoco, involuntariamente o no, no se estaría cumpliendo con la orden institucional impartida por el Decreto Nº 92/2008 B.O. Nº 31.325 del 17/01/2008 Designación del Administrador Nacional y la asunción plena de las responsabilidades. Que otros sectores involucrados directa o indirectamente con el negocio aeronáutico, que verían perder ciertas prebendas, no hacen lo necesario y suficiente para crear las condiciones viables para que dicho organismo se encuentre con una aceptación dentro del mundo aeronáutico, y es indiscutible que existe una notoria falta de colaboración para que la ANAC asuma sus funciones. Esto se puede comprobar cuando ciertos sectores, en sus sitios Web (foros) no hacen más que relativizar la importancia trascendental que tiene en el futuro la única autoridad aeronáutica argentina, que desde el momento efectivo del traspaso o reintegro de una actividad que fue retirada del ámbito civil a fines del 60 y comienzo del año 1970.- Se han cumplido, 38 años de una pésima administración, y esta nueva autoridad ha sido creada para reiniciar una actividad que nunca debería haberse apartado del ámbito civil.-En el señalado Decreto Nº 92/2008 en el CONSIDERANDO en el segundo párrafo ha quedado bien ilustrado que la ANAC es la única Autoridad Aeronáutica, cuando dice ( refiriéndose al DNU Nº 239/2007 del 15 de marzo de 2007, en el segundo párrafo: "Que el Artículo 14 del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, estableció que la Administración Nacional de Aviación Civil será dirigida por un Administrador Nacional de Aviación Civil, el cual ejercerá las funciones de reglamentación, fiscalización, control y administración de la actividad aeronáutica civil como única Autoridad Aeronáutica nacional"Cada uno interpretará a su propio ergo y/o raciocismo qué significa la suspensión del traspaso, hacia donde podemos conjeturar, o suponer, o crear hipótesis sobre los supuesto esgrimidos por el Licenciado Gabrielli, pero no nos hagamos los jueces de los problemas argentinos, nosotros les comentamos que aquí hay que colaborar sin minungeos ni falsas calificaciones, nacidas de sectores muy cortos de imaginación. Si es cierto que gran parte de la sociedad parece estar anestesiada, pero valga el ejemplo: el fallecimiento del Dr. Alfonsín despertó a todos de un desinterés aunque sea para honrar la memoria de un gran luchador de la democracia. Los medios periodísticos, un que informan, no dicen con amplitud por que o para que se toman ciertas decisiones, esto no es informar: es confundir con noticias lanzadas a gusto de la editorial o de los grupos propietarios de los medios.Lo real es que existe una descomunal dispersión de legislación aeronáutica, que produce una total y hasta peligrosa falta de confianza en el manejo de la ANAC, y en el manejo de toda la actividad aeronáutica y hasta se puede afirmar que afecta a la actividad aeroespacial nacional, pero este y otros asuntos no se han resuelto, aún no se ha presentado a esta altura de los acontecimientos, un proyecto para ser tratado en el H. Congreso de la Nación, de una LEY DE AVIACIÓN CIVIL y la URGENTE E INMEDIATA revisión de toda la legislación aeronáutica dispersa, esto está en el Decreto Nº 1770/2007. El Gobierno Nacional organizó un Seminario Nacional de Aviación Civil (Ministerio de Defensa-realizado en el Instituto de Ingeniería del Ejército) , evento que se realizó el 18 de diciembre de 2006, con el objeto de recibir sugerencias para un proyecto de Ley de Aeronáutica Civil, el conocimiento de la situación actual del sistema nacional aeroportuario, los recursos humanos, el C.I.P.E., Tránsito Aéreo, el transporte aerocomercial, infraestructura, junta de accidentes de aviación y otras materias conexas; desde el aspecto institucional, tuvo una muy buena acogida entre distintos representantes del quehacer aeronáutico.Decreto Complementario Nº 1770/2007 del DNU Nº 239/2007 ANAC - del Programa General de Transferencia"Decreto Nº 1770/2007 Programa General de Transferencia:

OBJETIVO INMEDIATO Nº 3: en el apartado 2.3.2 " Considerar en la revisión del Código un nuevo ordenamiento orgánico para el Sistema de Aviación Civil de Argentina, consistente en el establecimiento de dos entidades estatales separadas, provistas de autonomía económica, financiera y administrativa" a) la ANAC como autoridad aeronáutica responsable de la regulación, certificación, registro, control, supervisión y Fomento de la actividad aeronáutica y de la vigilancia de la Seguridad Operacional, y b) Una Agencia Operativa responsable de la Planificación, desarrollo, implantación, gestión, operación y mantenimiento a nivel nacional de las instalaciones y servicios de navegación aérea y de los aeropuertos y aeródromos de uso público a cargo del Estado Nacional, incluyendo los servicios aeroportuarios…” En el apartado “2.3.5. Preparar un sumario de las actividades relacionadas, incluyendo el proyecto de nuevo Código y la exposición de motivos que le dieron origen, sometiéndolos a la consideración de la Secretaría de Transporte….” Se lee en el apartado “2.3.6. Considerar el proyecto de Ley con su exposición de motivos concertando su aceptación y presentarlo al proceso de sanción y aprobación por el Órgano Legislativo…"Se lee En el apartado “2.3.7. Preparar el Reglamento de la nueva LEY DE AVIACIÓN CIVIL una vez promulgada, con la participación de representantes de las dependencias y entidades involucradas…"Nota: esta Ley de Aviación Civil debería haberse promulgado y sancionado en el pasado mes de marzo, de acuerdo a lo que se lee en A.T.E.P.S.A. www.atepsa.org.ar Nº 75 Septiembre/octubre 2008 Página Nº 10, columna 1.- (Siguen otros aspectos complementarios)En el gráfico 2.4 Dice: “legislación aplicable a la Aviación Civil revisada y actualizada integralmente”.En el apartado “2.4.1. Revisar los dispositivos legales que crean y/o regulan la constitución y funcionamiento de organismos a cargo de actividades de Aviación Civil y otras subsidiadas o complementarias, determinando las modificaciones que fuesen necesarias en virtud de lo dispuesto por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 y en armonía con los cambios propuestos en la Ley de Ministerios y al Código Aeronáutico…..” Ver el sitio del señor Guillermo Oscar Pérez http://www.aviaciv.blogspot.com. Quien analiza con razones bien fundamentadas, la necesidad de crear esos organismos, uno de ellos ya creado y analiza con un criterio de óptimo análisis los problemas creados por las confusiones que se observan en funcionarios del gobierno cuando opinan sobre los radares. Uno de esos organismos ya está creado que es la ANAC el otro se refiere a la entidad operativa (según información no oficial, este se emplazaría en el aeropuerto de la ciudad de Buenos Aires “Aeroparque”-Jorge Newbery) que debería estar funcionando según los tiempos para la ejecución del Programa General de Transferencia ANAC-OACI Programa de Transferencia Documento PROYECTO OACI-ARG/07/803, antes de efectuar el traspaso y dependerá de la ANAC, está en el Decreto 1770/2007). Por otra parte, “No hay que olvidarse que la A.N.A.C. fue creada por el apagón de las pantallas de los radares de Ezeiza, cuando el Dr. Néstor Kirchner era presidente de la argentina, al tomar conocimiento del caos reinante en el aeropuerto Internacional de Ezeiza Decreto que la aviación civil había colapsado. Razones no le faltaron al Dr. Kirchner, y es cuando toma la histórica decisión de crear la A.N.A.C.” Es bueno recordar que la primera iniciativa de crear una Ley de Aeronáutica Civil surgió en la Ciudad de Córdoba, en la primera Conferencia Nacional de Aeronáutica Civil, realizada en el Teatro San Martín, entre el 12 y 16 de abril de 1933, la presidieron el Dr. Isidoro Ruiz Moreno y el Ingeniero Padilla (Jefe de telecomunicaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil-M.I.) la propuesta presentada en aquel Congreso fue una recomendación del Aviador Civil Francisco Mendes GonÇalves Director general de la D.G.A.C. “Dirección General de Aeronáutica Civil – Ministerio del Interior (Cangallo 2060-Buenos Aires) –y aceptado por el Ministro del Interior Dr. Leopoldo MELO.- ( D.G.A.C. 1927/1949- Dirección Nacional de Aviación Civil D.N.A.C. 1950/1968) Durante el periodo presidencial del Dr. Ricardo Alfonsín, siendo Ministro de Defensa el Dr. Roque CARRANZA; el Senador Leonidas SAADI había presentado un Proyecto en el parlamento para crear la Secretaria de Aviación Civil, que había tenido un positivo comentario del propio Ministro de Defensa Roque CARRANZA. Guante una visita la Ciudad de Córdoba, entre los días 10 y 11 de noviembre de 1985, con motivo de reunirse con las autoridades castrenses del aeropuerto Córdoba (Región Noroeste) , y con personal experto del mismo aeropuerto, para coordinar el traspaso a la órbita del Ministerio de Defensa, de una nueva Autoridad Civil para el manejo de esta actividad, y que venía de similares reuniones desde el aeropuerto de Resistencia (Región noreste) y el diario Cordobés La Voz del Interior, en su edición del 11 de noviembre de 1985 publicó la siguiente nota:“” Anticipos y reflexiones El anuncio hecho por el Brigadier Ernesto Crespo sobre la transformación del Area Material Córdoba, integrándola a un conjunto de industrias aeroespaciales de economía mixta, es el primero que se hace sobre los planes que se venían elaborando en tal sentido. Así, ha quedado en claro que el proyecto anticipado ayer, no está inserto en el Plan que oportunamente elaboró el subsecretario de Producción para la Defensa y que propicia la creación de la “Corporación General Savio”, que abarcaría a todas las industrias militares del país en un gran holding.Como fuere, ninguna de las autoridades presentes en el acto, dio mayores precisiones sobre uno y otro emprendimiento. El Ministro roque Carranza dijo que el proyecto aeroespacial, que “incluirá a un a un conjunto de industrias ya está decidido y se darán los primeros pasos en los próximos meses”, mientras que sobre la futura “Corporación general Savio”, puntualizó Que “comprenderá a los entes dependientes de Fabricaciones militares”.Por su parte el Diputado Balbino Zubiri, afirmó que “el plan futuro para esta fábrica, significa una nueva e importante etapa en lo que respecta al Area material Córdoba. Esta –subrayó—es la decisión del gobierno nacional, del Ministerio de Defensa, y de la propia fuerza”. Acerca del complejo general Savio, confesó no conocer en profundidad el proyecto.Otro de los temas consultados, en este caso a carranza, fue el de la creación de la Secretaría de Aviación Civil, acerca de lo que el funcionario contestó: “El proyecto está un poco anticipado en el tiempo. No sé si corresponde una secretaría de estado. Una Subsecretaría es posible, pero estamos estudiando las fases que abarcaría, porque el problema es que muchos aeropuertos son bases militares y los sistemas de comunicaciones son comunes de manera que no será tan fácil el desprendimiento” Fin de la entrevista y de la notaEl periodista que hace la nota es el señor Cires Machado, especialista en operaciones aeronáuticas, es un gran conocedor de los proyectos de crear un organismo específico. Es interesante señalar que el periodista le pregunta al Ministro Carranza sobre el proyecto del Senador Vicente Leonidas SAADi, y el Ministro le contesta sobre un proyecto que se estaba materializando desde el Ministerio de Defensa, y que el propio Ministro lo estaba ejecutando. Este proyecto estaba siendo tratado en la cámara de Diputados. A los pocos días, mes de enero de 1986, durante una reunión con algunos allegados, el Ministro de Defensa fallece, desconociéndose las causas.- El proyecto SAADI se cae por la llamada Ley Olmedo; y el proyecto que estaba manejando el ministro Carranza es archivado por su sucesor.- El sistema de los equipos de radioayudas en general, son obsoletos, algunos tienen más de 40 años, y los radares secundarios SSR que están instalando no son adecuados para esta región: AntecedentesPrincipio del año 1970:A principios del 70 la empresa francesa Thomson CSF instaló un RADAR COMPLETO para uso civil en el aeropuerto de Ezeiza, en el año 1997 ya había tenido tres actualizaciones, ahora se lo la reconstruido y reacondicionando y sigue funcionando perfectamente.-RADAR COMPLETO PARA EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO: es aquel que tiene incorporado a la antena parabólica del RADAR 2D primario, con una antena adosa a esta, conocida con el nombre de Radar Secundario o transponder (RADAR SECUNDARIO o SSR) que le entrega al ACC o Centro de Control de Area: Radar primario o 2D : la distancia entre la aeronave y la antena del radar 2D primario, el lugar geográfico (azimut) en que se encuentra la aeronave (rumbo) , tomando el norte magnético. El Transponder o radar SSR (secundario) le entrega el nivel de vuelo: FL- la altitud, el tipo de aeronave y el Nº de vuelo o matrícula. Plan de radarización del año 1997Por la Ley Nº 24.813 del 23 de abril de 1997, ley sancionada el 23 de abril de 1997 y promulga de hecho el 20 de mayo de 1997Se autoriza el inicio de las obras de infraestructura e instalación de un sistema de radares que había sido implementado para uso militar, y finalizar el acuerdo con la estadounidense Electronic Systems Raytheon y Raytheon Grumman , una empresa que había ganado la licitación, y que fue finalmente anulada por las denuncias de Fraude de parte de la empresa francesa Thomson CSF, que el propio gobierno de Francia denuncia al gobierno argentino de haber facilitado maniobras dolosas cuando se estaba ejecutando la licitación, cambios en el pliego, cambios en los sistemas de comunicaciones, y otras modificaciones, que estaba al tanto la empresa estadounidense, sumándose a estas denuncias el gobierno de Italia, en carácter de representante de la empresa ALENIA/SELENIA.- En el Congreso se formo una Comisión especial de seguimiento de la adjudicación, sacando una Resolución, que señalaba al ejecutivo la conveniencia de la suspensión de dicha licitación, ya que esta estaba ocasionando serios problemas con Francia, Italia y con estados Unidos . por resolución Nº 1084 del 24 de octubre de 2000, el ministro de Defensa, por razones de mejor Conveniencia a los intereses de la Administración, dejó sin efecto la Licitación Publica e Internacional 12/97, Gobierno del Dr. Fernando de la Rua, el plan es anulado definitivamente. Dicha licitación en su pliego original, era instalar un sistema de comunicaciones digitales, reemplazando la que se encontraba operando dentro de los aeropuertos, que son comunes a los servicios aeroportuarios y los utiliza la Fuerza Aérea en función de comunicaciones militares (este sistema se retiró del pliego de licitación) , de la instalación de 4 poderosos radares con primario 2D civil y un transponder SSR (radar secundario) mas todos los sistemas de comunicaciones digitales, que significaba un gasto de alrededor de 180 millones de dólares, la empresa, ante las protestas de la italiana Selenio, decide hacerla socia, quedando afuera la empresa Thomson CSF, esto es suficiente para que el Gobierno de Francia iniciara una denuncia vía diplomática, acusando a las autoridades responsables de un control poco cristalino en el manejo de los pliegos de la licitación, ya que sobre la marcha se cambiaban los requerimientos originales. Información de archivoEl proyecto original se inició con la promulgación de la ley Nº 24.813 que era dotar a los aeropuertos de un sistema de RADARES MIXTOS, lo que produce un fuerte rechazo de la empresa francesa Thomson CSF y los cambios en los sistemas de Comunicaciones digitales, cuyo presupuesto era de 185 millones de dólares-primera etapa (la voz del Interior del 24 de mayo de 1997) Este proyecto fue anulado durante el gobierno del Dr. Fernando de la Rua, por estar viciado de ser fraudulento, la modificación de los términos de los pliegos para favorecer el retiro del plan de modificar el sistema de comunicaciones y a la empresa estadounidense Northrop Grumman.-En plena etapa licitatoria, se había retirado los sobres de la empresa Thomson CSF de Francia-lo que produce una denuncia hacia el gobierno argentino, para cambiar los contenidos técnicos de los pliegos.Que era cambiar los contenidos técnicos de instalar un sistema “homogéneo” de comunicaciones entre los CONTROLES RADAR.-La empresa Francesa, inicia una serie de denuncias y una fuerte observación contra el proceso licitatorio, advirtiendo el peligro que significaba el sistema de radares que se disponían a instalar, estas denuncias, relacionadas a que el gobierno estaba falseando los pliegos de la licitación, para permitir que la empresa Northrop Grumman instalara radares de uso mixto, que sirvieran para vigilancia del espacio aéreo (militar) y Control del Tránsito Aéreo Civil y vigilancia radar.- esto no estaba contemplado en los pliegos originales, por eso es retirada la empresa Thomson CSFSimultáneamente la empresa ALENIA de Italia, inicia una serie de denuncias, referidas al mismo tenor.Llega el presidente de Italia, y la situación se estaba transformando en una crisis de graves riesgos diplomáticos.-Para acallar las protestas de los italianos, Northrop Grumman asocia a ALENIA a su empresa. La crisis estalla, y es cuando se Forma La Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuentas del Congreso, que en su resolución Nº 1027 , que reclama al Gobierno, a la Fuerza Aérea al ministerio de Defensa, Ministro Domínguez, que se deje sin efecto la adjudicación de la primera etapa del Plan de radarización, debido a “múltiples irregularidades” investigadas y probadas en el proceso licitatorio; en una férrea declaración de 16 carillas de la Comisión Parlamentaria Mixta, integrada por los legisladores del PJ y de la Alianza, que además de la inmediata interrupción de esta licitación, se debía informar a los gobiernos de Italia y de Francia de serias irregularidades cometidas, luego de haber realizado un exhaustivo análisis de los cambios en el pliego de licitación. El informe fue que que la autoridad aeronáutica retirara la instalación del sistema de comunicaciones, y que esto significa que el Plan se iba a debilitar por que se había descubierto que una importante lista de elementos se habían suprimidos, la licitación se cae, 1) la eliminación de un sistema integrado y homogéneo de comunicaciones digitales 2) la empresa finalmente entregaría el equipamiento en contenedores, quedando a caro de la Fuerza Aérea su instalación. 3) La empresa Northrop Grumman, asociada a ALENIA, suprimieron la Instalación del centro nacional del Control efectivo del espacio Aéreo Civil, que iba a ser administrado por la Fuerza Aérea, 4) se suprimió el centro de Administración del tránsito Aéreo. 5) se suprimió el centro de Información y Control del transporte del Pack digital para eventualmente utilizar el medio satelital 5) se suprimía el hardware y el software para la aplicación del CATM (centro de Administración del tránsito Aéreo. 6) se suprimía el sistema de inspección por parte de ingenieros civiles.- Con estas supresiones, antes que la Comisión parlamentaria mixta se expidiera en su contundente resolución Nº 1027, el Ministro de Defensa Domínguez, guiado por una inexplicable falta de conocimientos de lo que se estaba gestando, y olvidándose de que se habían pagado millones de dólares a las consultoras contratas para aquel plan de radarización, para que se hiciera de tal forma que no perjudicara al servicio de control del transito aéreo civil, pide a la empresa Northrop que disminuya el primer presupuesto por las reducciones de los sistemas que originariamente se habían incluido en los pliegos. La Licitación por orden de la justicia queda paralizada hasta que se resuelva el polémico caso, hasta que por una decisión del tribunal Superior de justicia, por un informe que le entrega la Comisión mixta revisora de Cuentas del Congreso, se suspende la licitación.-Esto es consecuencia que en argentina aún no se ha tratado una LEY MARCO DE AVIACIÓN CIVIL o una LEY BÁSICA DE AVIACIÓN CIVIL, como lo señala el Decreto nº 1770/2007 Programa general de Transferencia. Si comparamos aquel Sistema de radarización con el SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL, caemos en la cuenta que este es la continuación de aquel pero mas refinado. Que aparece de nuevo una cuestión compleja y contradictoria, que es la diversificación del propio sistema. Si leemos el Decreto Nº 1407/2004 B.O. 15/10/2004 del 14 de octubre del año 2004, verificamos que aun existen los manejos corporativos, y que fueron denunciados públicamente por el propio ex presidente de la nación Dr. Néstor Kirchner.Entonces por que razón, si el propio ex-presidente decreto que la aviación civil estaba colapsa, por que razón permite que se insista con otro plan de radarización en que se han superpuestos un sistema de vigilancia del espacio aéreo con un sistema de Control del transito Aéreo Civil, con otro intento de que estos dos servicios que son opuestos en sus funciones, se pretenda manejarlos desde un centro de concentración y administración, que estaría instalado y funcionando en una base militar de Merlo. Señores, el INVAP S.E. fue concebido primero, durante la presidencia del extinto presidente Dr. Ricardo Alfonsín, para el desarrollo de reactores nucleares, dependiente de la CO.N.E.A. (Comisión nacional de energía Atómica, posteriormente desarrolló equipos de radares de uso marítimo, posteriormente la CO.N.A.E. - con la intervención de la N.A.S.A. y la Agencia Europea, inicia el montaje e investigación. Lográndose fabricar satélites de la serie SAC-C, todos orbitando alrededor del planeta, cuyas emisiones son receptadas por la estación terrena Teófilo Tabanera en Falda del Carmen-Córdoba- sorpresivamente nos enteramos en el año 2003, por la lectura de diario El Clarín del viernes 6 de junio de 2003 que una empresa estaba realizando sondeos para armar RADARES en el IVAP S.E. para uso aeroportuario, pero esto no coincide con la información proporcionada por el ministerio de Defensa en su Boletín señalado precedentemente, con fecha 12 de marzo de 2007.- Es necesario que se informe a la opinión pública, cuales fueron las razones de que por qué no se encaró un plan de radarización para cubrir las 5 FIR con equipos de Radares diseñados por empresas de reconocida trayectoria, cuyo objetivo debería ser la seguridad y la excelencia de un servicio estrictamente civil.- RADARES ARGENTINOS PARA CONTROLAR EL TRÁFICO AÉREO-ACUERDO FUERZA AÉREA – INVAP-S.E. AÑO 2003Diario Clarín en su edición del viernes 6 de junio de 2003.-El acuerdo entre la Fuerza Aérea con el INVAP S.E. para armar radares bajo licencia de la empresa Israelí ElBit se remonta a junio del 2003 (Diario El Clarín Viernes 6 de junio de 2003) (revista Línea Buenos Aires-Sección: opinión de Clarín – 6 de junio de 2003 La Fuerza Aérea, junio del 2003 (Diario el Clarín viernes, 6 de junio de 2003) firma un acuerdo con el INVAP S.E. para él diseño y fabricación de once radares para controlar el tráfico aéreo” “el costo total es de casi 60 millones de pesos”Aclaración: La empresa Israelí Aerostats (mayo del 2003): Consultores SA-ELTA (Radares terrestres militares 3D) –Radares El-Bit (radares móviles para uso militar), para armar bajo licencia en el INVAP S.E. de 11 Radares Monopulsos secundarios MSSR (Monopulse Secondary Surveillance RADAR: Radio Detection and Ranking) para uso civil.- NOTA: Esta empresa fabrica radares para uso militar: EL/M-2083 y el M-2226 (radar terrestre) que lo fabrica la empresa ELTA.- (noticias diario ONLINE Sociedad Río Negro 22 de mayo de 2003) y El País-Domingo 30 de mayo de 2004 en donde se publica un reportaje al Ingeniero Aeronáutico Runza quien confirma que los radares Transponder secundarios serán fabricados o armados bajo licencia de la empresa Israelí ElBit.- Este armado de radares en INVAP S.E. (Investigaciones bajo licencia de El-Bit le cuesta al estado 26 millones de dólares, teniendo en cuenta de que se trata de radares SSR o transponder sin el primario 2D civil-En otros medios se habla de 56 millones de pesos.-Los radares del INVAP S.E. - no son adecuados para efectuar el Control Radar (1) por que esto es nada más que una medida para una solución hipotéticamente paliativa, por que sirve únicamente para controlar al tráfico aéreo utilizando la Guía Vectorial (1) al no poseer el Radar primario civil 2D (2), que adelante se explica de qué se trata. Estos Radares entonces hipotéticamente servirán al trafico aerocomercial y a los aviones que posean el equipo que responda a las preguntas del SSR en tierra, por que éste tipo de radares sólo capta a los aviones que tienen el equipo receptor-Transponder y debe de estar activado, pero no pueden localizar la posición (Azimut) dada por el norte magnético y la distancia que se encuentra la aeronave a la antena.- estas coordenadas (azimut) se refieren a la posición de la aeronave tomando el norte magnético (rumbo), y la distancia en que se encuentra con relación a la antena 2D por eso se llama RADAR 2D.- El secundario en realidad no es un RADAR es un equipo TRANSPONDER : transmite- interroga-y recibe del equipo del avión la siguiente información FL (nivel – no altura) -matrícula o nº de vuelo y tipo de aeronave- (1)Aquel Convenio entre la Fuerza Aérea y el INVAP S.E. – “existe” antes de que el gobierno firmara un Convenio con la oficina de Cooperación técnica de la O.A.C.I. (“PROGRAMA DE TRANSFERENCIA” “PROYECTO OACI-ARG/07/803) El CONVENIO entre la FUERZA AÉREA y el INVAP S.E. para el armado o ensamblaje de 11 radares SSR/MSSR Monopulsos , firmado en el mes de junio del año 2003 , no concuerda con lo informado oportunamente por el Ministerio de Defensa, en su boletín de prensa del 12 de marzo de 2007, dice en el párrafo “6. El Ministerio de Defensa ha firmado a principios de noviembre de 2006 el contrato con IVAP S.E. pra la provisión de 11 radares para el control del tránsito aéreo en ruta y área Terminal para aumentar considerablemente la cobertura de vigilancia del espacio aéreo.- en el párrafo 8 “Se recuerda el envió de los siguientes comunicados” dice en el inciso o apartado: “Nº 243 (6-12-06) –Se lanzó la Licitación Pública Internacional para la Adquisición de 11 radares.- (6 de diciembre de 2006)Convenio con la oficina de Cooperación técnica de la O.A.C.I. “PROGRAMA DE TRANSFERENCIA” “PROYECTO OACI-ARG/07/803 primer Documento de trabajo – entregado por el Director de Cooperación técnica de la OACI señor R. Heighes-Thiessen al Secretario de Transporte señor Ingeniero Ricardo JAIME -Entre los trabajos encomendados a los expertos de la OACI (no confundir esto con la nacionalidad de los técnicos de la OACI-que se ha podido constatar en ciertos FOROS- de indudable acción malintencionada) Se encuentran:1) Se crea la A.N.A.C. DNU Nº 239/2007 2) se publica el Decreto Nº 1770/2007 programa general de Transferencia3) Monitorear la creación de la ANAC4) Su estructura orgánica-Administrativa-Técnica5) Escalafonamiento general Técnico-Administrativo6) El monitoreo de la transferencia de funciones y responsabilidades y la supervisión de la misma.5) La responsabilidad y la función encomendada previamente por un ACUERDO con el Ministerio de Defensa (párrafo 5. de Informe de prensa del Ministerio de Defensa del 12 de marzo de 2007) , que es el primer antecedente, cuya función la sume la Comisión técnica de la OACI que inicia sus trabajos en las oficinas de la ANAC-Aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires “Aeroparque Jorge Newbery”de llamar a una licitación técnica Internacional, para la provisión de Radares de uso civil con Secundario (transponder) y primario 2 D, resultado ganadora de la licitación, la empresa Española Indra, estaban invitadas todas las empresas del sector Radar y de las telecomunicaciones digitales, la empresa ganadora para la instalación del nuevo sistema AFTN o Red de telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas, actualmente compartida entre la fuerza aérea y los aeropuertos, es la empresa RADIOCOM , cuyos primeros pasos serán el reemplazo de los sistemas AFTN de los aeropuertos de Córdoba y del AP de Comodoro Rivadavia , RADIOCOM está instalando el nuevo sistema basado en los nuevos standades de la OACI en materia de comunicaciones Aeronáutica-se trata de del sistema de comunicaciones tierra-tierra- AMHS que reemplaza a los obsolectos sistemas AFTN; en lo que hace al CONTROL RADAR INDRA se adjudicó el primer contracto en el área del control Radar ATS después de resultar ganadora de una licitación internacional convocada por la OACI, para implementar los nuevos sistemas operativos de gestión del tráfico aéreo en los aeropuertos de Ezeiza-Córdoba y Aeroparque, y la modernización técnica del C.I.P.E. La empresa INDRA ya ha implantado los nuevos sistemas de gestión del tráfico aéreo civil en Ezeiza y Córdoba, de los sistemas que controlarán el espacio aéreo de su responsabilidad, incluyendo las maniobras de aproximación, aterrizaje y despegue. Además la OACI llamo a licitación para la instalación de los nuevos sistemas de comunicaciones aeronáuticas basados en los nuevos estándares ATN de la OACI conocidos con la sigla AMHS: comunicaciones digitalizadas, la empresa ganadora es Radiocom.-Inc. Las soluciones que ofrece están basadas en componentes de hardware y Software desarrollados por las empresas Skysoft de argentina S.A. y por la firma británica ISODE. El sistema AMHS que reemplaza a los obsoletos actuales sistemas A.F.T.N. (Red de telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas-por sus siglas en inglés-ICAO, será la interconexión de su MTA X.400 p1 y el Directorio X-500 instalado en la sala de radio de Ezeiza. Este sistema será interconectado al resto de los aeropuertos (primera etapa) (de la revista Avión revue) y de http://www.aeronavtica.com/nota.php?id=88 Uno de los hitos mas destacados, es que la propia empresa INDRA – formará a más de 150 controladores argentinos y a 20 ingenieros electrónicos para el mantenimiento y operación del sistema.-Decreto Nº 1407/2004 Plan Nacional de Vigilancia y Control AeroespacialB.O. 15/10/04 –Se deroga el Decreto Nº 145/96 - Ley Nº 24.813 del 23 de abril de 1997Se aprueba (Decreto Nº 1407/2004) El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial.- En este Plan de radarización se debía a llamar a licitación internacional, y el propio sistema estaba diseñado para instalar una cantidad innecesaria de radares, y cuyo manejo lo iba a hacer la fuerza aérea desde la estación de Merlo. Este asunto de los radares 3D se explican claramente en los párrafos siguientes: (1)Radares Secundarios El-Bit-INVAP S.EA.N.A.C.Existe un Pedido de resolución Nº 1335-D-2007 – Trámite parlamentario 025 (09/04/2007) pedido de Informes al Poder Ejecutivo sobre la Seguridad Aeronáutica-H-Cámara de Diputados de la NaciónTransportes“”La Cámara de Diputados de la Nación RESUELVE:“Dirigirse al Poder Ejecutivo siendo el tema de seguridad aeronáutica de constante preocupación a nivel nacional y mundial, es necesario asumir el desafío y compromiso de establecer las acciones que correspondan, por ello solicitamos la siguiente información:1. Detallar si se han establecido los lineamientos estratégicos y estrategias que conduzcan al Mejoramiento de la actividad aeronáutica y dentro de ella la seguridad, para conformar el marco legal y técnico que regirá dicha actividad.2. Detallar si dentro de esos lineamientos fue definido el modelo que se quiere tener y la tecnología que se adoptará, entre otras: . Se continuará con la utilización para la seguridad de dos tipos de radares (primario y secundario) . Se utilizara de un solo tipo (secundario). Se utilizará Tecnología alternativa. Se adoptara para controlar el tráfico aéreo la tecnología satelital…….”EL RADAR PARA USO CIVIL (1) El Sistema Radar para los Servicios de Control del Tránsito Aéreo, debe estar compuesto por un "Radar Primario 2D" (2D=dos dimensiones) que le va indicar en pantalla, al Controlador en que Posición (en Azimut con respecto al Norte magnético) y a que Distancia (con respecto a la antena del Radar) se encuentra la ó las aeronaves que debe controlar y un "Radar Secundario" que le presentará al Controlador en pantalla una indicación de la Identificación del vuelo y que Nivel de Vuelo mantiene (que no tiene absolutamente ninguna relación con la altura con respecto al a la superficie de la Tierra) cada una de las la aeronaves detectadas é identificadas.Con estos cuatro datos, que son fundamentales para el Control, el Controlador cumplirá con el primero de sus objetivos, establecidos en el Cap. 2 "Generalidades" Punto 2.2 "Objetivos de los Servicios de Tránsito Aéreo" inc a) "prevenir colisiones entre aeronaves" en el Anexo 11 "Servicios de Tránsito Aéreo" de la OACI.Este equipamiento permite que el Controlador aplique separaciones, entre aeronaves, más reducidas lo que facilita agilizar el tránsito aéreo y permitiendo una mayor cantidad de llegadas y/o salidas en un mismo lapso de tiempo.Pero cuando al Controlador de Tránsito Aéreo no le aparezca alguno de estos cuatro datos fundamentales, (por alguna falla) solo podrá brindar vigilancia radar, lo que implica aplicar separaciones más extendidas entre aeronaves, lo que reducirá el volumen de tránsito a atender en el mismo lapso de tiempo.No debe entenderse al llamado Radar Secundario como si fuese un equipo duplicado que reemplazaría al Radar Primario en caso de fallas.El equipo duplicado debe ser un sistema exactamente igual al original que se mantendrá en "stand-by" hasta que se lo necesite.El sistema llamado Radar Secundario o sistema transpondedor está conformado por dos equipos trans-receptotes (transmiten y reciben) uno instalado en tierra (incorporado junto al Radar Primario) llamado "Interrogador" (que le pregunta al avión ¿Quién eres y en que Nivel de Vuelo estás volando?) y un equipo similar instalado a bordo de las aeronaves llamado "Respondedor" (que le contesta "Soy “fulano de tal” y estoy volando a tal Nivel de Vuelo)Cabe aclarar que existen varios tipos de presentación de datos en una pantalla radar.La presentación más clara y completa es la llamada Presentación en MODO S donde los cuatro datos que necesita el Controlador de Tránsito Aéreo le aparecen en una “etiqueta” ó en una “ventana” si hablamos con en lenguaje de la informática.Los Radares Secundarios o Transponder, trabajan con pulsos de emisión de ondas de radio-frecuencia (monopulsos) por que emiten pulsos de 100 microsegundos de duración y el intervalo de pulsos de 1300 microsegundos. Giran a razón de una vuelta cada 4 a 5 segundos, el típico barrido en la pantalla debe de coincidir con el movimiento de rotación del servomecanismo electrónico y mecánico.-Estos equipos operan con claves binarias, por ejemplo en cada información entre el Transponder y el equipo de a bordo está formado por 4 dígitos y 7 cifras para cada dígito, lo que permite el uso de 4.096 claves.-Claves de emergenciaClave 7500: interferencia ilícita.-Clave 7600: Fallos en la Radio de a bordoClave 7700: emergencia.-La Clave 7700: es para los vuelos no controlados sin código asignado por el ATC.- MSSR: Monopulse Secundary Surveillance Radar y en español significa Radar Secundario de Vigilancia, Monopulso de control. Estos sistemas operan en la banda S o modo S, para obtener información simultánea con el radar primario (Primary Surveillance Radar) y secundario que forman un sólo equipo radar.- Cabe dejar claro que tanto el radar primario, como el radar secundario, operando individualmente solo sirven para “vigilancia radar”, por lo tanto para brindar “control radar” indefectiblemente deben operar ambos sistemas simultáneamente.VIGILANCIA DEL TRÁNSITO AÉREO Y VIGILANCIA DEL ESPACIO AÉREO Aclaración sobre el uso del término "VIGILANCIA AÉREA"Sobre el tema "Vigilancia", en el "Manual-Guía de Aviación Civil" no se encuentra el término VIGILANCIA AÉREA.La OACI, tanto en el Doc. 4444 PANS/ATM Decimocuarta edición 2001 "Gestión del Tránsito Aéreo" Capítulo 8 "Empleo del Radar en los Servicios de Tránsito Aéreo", como en el Doc. 9426-AN/924 "Manual de Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo" Segunda Parte, Capítulo 2, usa el término "Vigilancia" cuando habla sobre la prestación de Servicio Radar, para establecer la diferencia en la calidad técnica y capacidad operativa del tipo de sistema radar que se esté brindando. (por ejemplo si se dispone, ó no, de equipamiento duplicado, para cubrir eventuales fallas)Cuando dice que se aplica "Vigilancia Radar" está diciendo que el sistema radar que se utiliza no es suficientemente seguro para aplicar "Control Radar"Aplicar "Control Radar" significa que la responsabilidad de aplicar separaciones más reducidas entre aeronaves (en lugar de 10 minutos, entre dos ACFT en la misma aerovía y al mismo nivel, se los separa con 5 minutos) es directa del Controlador.Por lo tanto, no tiene absolutamente nada que los relacione, una cosa es "Vigilancia del Tránsito Aéreo" y otra totalmente distinta es la "Vigilancia del Espacio Aéreo"La OACI es un Organismo de las Naciones Unidas para mantener el orden mundial a la aviación civil y militar (cuando una aeronave militar ingresa a un espacio aéreo controlado por una autoridad civil) (2)CONVENIENCIAS E INCONVENIENCIAS EN EL USO DE UN RADAR SSR (TRANSPONDER) SIN EL PRIMARIO CIVIL (2D) La OACI, 8 del Doc. 4444 y en el Doc. 9426-AN/924 "Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo") dice que tanto el Radar primario (PSR) como el secundario (SSR) se pueden usar solos pero bajo determinadas condiciones de fiabilidad. La OACI autorizó el uso del MSSR o SSR siempre que funcione en la banda S por si solo (sin el primario civil 2D) para brindar separación y guía vectorial radar, que se mide en distancia (5 millas náuticas-Capítulo 8 del Doc 4444) si la confiabilidad de los sistemas es extremadamente optima. Sin embargo para que esto se pueda hacer, es imperativo adoptar ciertas medidas:1.- El uso de transponder es obligatorio para todas las aeronaves que vuelen IFR en el espacio aéreo que esta bajo cobertura de un MSSR solo (sin radar primario asociado)2.- Es necesario demarcar el espacio aéreo que está en esa condición y prohibir el ingreso de aquellas aeronaves que no cuentan con respondedor. Es decir, se puede brindar control (vigilancia, separación y guía vectorial) basado solo en MSSR, única y exclusivamente si previamente se adoptan las medidas reglamentarias necesarias para su empleo.Pero en el Manoper ATM argentino (que es casi una copia exacta del 4444 también en el Capítulo 8 dice que la separación mínima es de 5 NM pero también dice que en una Area de Control, ya sea una AWY ó una TMA la separación mínima con radar es de 10 NM.Eso da lugar a interpretar que la separación mínima de 5 NM solo se aplicaría en el tramo de la Aproximación Final (que comprende el tramo desde el momento que el avión engancha el haz del ILS y hasta el momento que tenga la pista a la vista)Lo que ninguno dice es que para aplicar separación mínima con radar, el aeropuerto debe contar además con pistas paralelas y con calles de rodaje de salida rápida y todas las ayudas Visuales que indica el Anexo 14 en el Capítulo 5, por ejemplo un Sistema de Iluminación de Aproximación de la categoría correspondiente a la misma categoría de la Aproximación por Instrumentos.Por ejemplo la pista 18 de CBA tiene Categoría 1 de APP IFR porque está instalado un ILS Categoría 1 pero nunca le instalaron el Sistema de Iluminación para Aproximaciones de Precisión también de Categoría 1.GUIA VECTOR USANDO UN RADAR SSR TRANSPONDEREn el Anexo 10 no existe referencia a la Guía vector o vectorial Este tema se encuentra en el Doc. 9426-AN/924 "Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo" Vamos a tratar de explicar que significa darle a una aeronave guía vectorial. (Rumbos PRE-establecidos de acuerdo a las cartas SID y STAR) 1) dentro de una TMA se establecen SID y STAR que son cartas de salidas normalizadas y de entradas estandarizadas, respectivamente.En una carta SID se determina el/los rumbos que debe tomar una aeronave para salir del aeropuerto y entrar en la AWY que le asignaron en el Permiso de Tránsito. Lo mismo ocurre con una carta STAR donde ya está determinado de antemano el/los rumbos que debe adoptar una aeronave para hacer su aproximación inicial (que abarca desde el punto en que inicia su descenso hasta llegar al "fijo" (generalmente un VOR) donde iniciará el procedimiento de aproximación para ARR si no debe esperar en el circuito de espera sobre el VOR para esperar su turno de aproximación. Asignarle un rumbo distinto a los establecidos en esas cartas es darle guía vectorial al tránsito tanto para salir como para entrar.Especialmente los vuelos comerciales recurren a este procedimiento, pidiéndole al Controlador que le asigne un rumbo, generalmente más directo, con la intención de ahorrar combustible y agilizar su llegada ó salida.Lo peligroso para el Controlador al asignarle un rumbo distinto a los ya PRE-establecidos, es que se está haciendo responsable de que la ACFT no choque con algún obstáculo, por ejemplo contra las riendas o vientos (alambre de acero) de una antena de una radiobaliza LI del Aeropuerto Córdoba, por que no es obligatorio ni necesario, excepto para prestar servicio de asesoramiento, que conozca con exactitud la altura y la posición de la misma con respecto al eje de la pista. O de otra antena próxima al área de maniobras, que no conozca de su existencia o de su posición. (Se puede agregar que existen otros obstáculos no tenidos en cuenta cuando la aeronave abandona la guía vectorial

Vínculos relacionados

AEROPOSTA ARGENTINA Y PANAGRA

http://aeroposta-panagra-aviacion-civil.blogspot.com/

Los Primeros vuelos (relato ampliado)

http://los-primertos-vuelos.blogspot.com/

Legislación y Derecho Aeronáutico

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TODA LA AVIACIÓN CIVIL

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Escribieron y prepararon esta nota:

Guillermo Oscar Pérez

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Eduardo Luis Aprea

eduardoaprea@yahoo.com.ar

Córdoba-ARG. 14 de abril de 2009