PUENTE AÉREO/TERRESTRE DESDE MENDOZA A SANTIAGO DE CHILE

En el transcurso de la tarde se pudo ver al FAU 550, EMB-120 Brasilia de la Fuerza Aérea Uruguaya y al CRJ 900 CX-CRC, en Mendoza, el primero de ellos realizo escala técnica por combustible para partir a Santiago, el segundo arribo de SCEL, tambien por técnica de combustible y partio a Montevideo.

A esta hora ya se encuentra arribado el vuelo LAN 4944 que arribo de Ezeiza con pax los cuales trasbordaron a micros (buses) de larga distancia para iniciar la ultima etapa de un largo viaje hasta Santiago de Chile, le sigue en algunos minutos el vuelo LAN 4946, con identico destino, aunque este ultimo debia arribar a las 21:35 hs local y al momento no se produjo el mismo, informando AA2000 por pantalla que se debe consultar a la Cia. A las 23:10 estima el arribo desde Aeroparque (SABE) el vuelo AU2060, charter, con pax que continuaran via terrestre a SCEL.

Por otra parte se esperaba para la madrugada el arribo de al menos un vuelo mas de PLUNA el cual aun no a sido confirmado.

ALGUNOS DE LOS MOVIMIENTOS RAROS VISTOS POR MENDOZA.

Continuando con los reportes de lo visto en SAME, Mendoza con motivo de la tragedia de Chile, se reportan los siguientes aviones vistos hoy.


E-216 FACH CN-235
CC-CWZ-C550
CC-CEK- BE20
PT-WVG-HS25- SCL-GRU
LA-171 Ferry Vuelo de LAN a SCEL, una de las alternativas del viernes.
LA-197 Ferry Vuelo de LAN a SCEL, la otra alternativa

Asimismo esta previsto el arribo de un vuelo de PLUNA para las 17 hs local.

17:00 CL-90 Pluna

COMIENZA A FUNCIONAR EL AEROPUERTO DE SANTIAGO EN FORMA PROVISORIA

Ya partieron los dos aviones de LAN CHILE que se encontraban en Mendoza rumbo a SCEL, Santiago de Chile, segun lo informado por TVN, hoy comenzaron las operaciones precarias del mismo, recibiend ya dos vuelos, uno procedente de Miami y el otro de Europa con aviones A 340. Segun lo comentado por el canal estatal de television, se usaria en parte la loza del Grupo 10 de aviacion, Base Aérea pertenciente a la FACH que comparte instalaciones con el aeropuerto de Santiago.

Lo cierto es que lentamente ya comienza a normalizar sus operaciones el aeropuerto principal de Chile, utilizandose en parte el aeropuerto de Mendoza como alternativa para el transporte de pasajeros por via terrestre.

En las fotografias, los 4 vuelos de alternativa que vinieron a Mendoza la noche del viernes, un 757 de Avianca que partio luego a Ezeiza llevandose el pasaje lo mismo que el 737 de COPA, lo que causo luego algun malestar en el pasaje una vez arribados en Buenos Aires, tambien podemos ver los dos Airbus de Lan que cumplian vuelos internos en Chile al momento de la tragedia.

FOTOS: Gustavo Girola y Gustavo Lepez.

SE CONOCEN PRIMERAS IMAGENES DEL AEROPUERTO DE SANTIAGO DE CHILE

En el video se puede apreciar desde el minuto 6 las primeras imagenes del interior del Aeropuerto Arturo Merino Benitez, dando muestras de los daños sufridos en el mismo por el fuerte terremoto que sufrio el vecino pais, los daños son apreciables y revisten caracteristicas importantes, las pistas y rodajes como asi tambien las radioayudas se encuentran en perfecto estado, pero la terminal misma esta seriamente dañada.

CIERRA AEROPUERTO DE SANTIAGO DE CHILE POR FUERTE TERREMOTO

En estos momentos se encuentran arribadas 4 alternativas ya, un A 320 de la empresa LAN y un A 318, que cumplian vuelos de cabotaje y un avion de COPA (738), ahora un 757 de Avianca se suma, los mismos fueron desviados desde SCEL debido al fuerte terremoto que sacudio al vecino pais, en la region del Maule.

Los vuelos transoceanicos no se cree que desvien a Mendoza dado que a la hora en que arriban a SCEL se espera que el mismo ya este en pleno funcionamiento nuevamente.

Quedaremos atentos....

Actualizacion.... un vuelo de Mexicana y otro de American que se encontraban a mitad de camino se volvieron a sus destinos de origen, serian los primeros que retornan ya..

El Real Aeroclub de Valencia denuncia que AENA quiere desahuciarle y desalojarle

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) ha solicitado al juzgado de los Contencioso Administrativo de Valencia autorización para desalojar al Real Aeroclub de Valencia del hangar donde guardan sus avionetas, según informa el Aeroclub en un comunicado hecho público este miércoles.

La orden solicitada por AENA al juzgado incluye, según denuncian, la "presencia de cerrajeros y vigilantes de seguridad para llevar a cabo el desahucio por la fuerza". El Real Aeroclub ha solicitado la suspensión cautelar de la orden y está estudiando presentar un recurso de reconvención en el mismo pleito iniciado por AENA que la obligue a cumplir el acuerdo marco firmado.

El Real Aeroclub de Valencia recuerda que recientemente ha celebrado su 75 aniversario en los mismos terrenos de Manises en los que inició su actividad en 1935, "terrenos sobre los cuales se construyó posteriormente el actual aeropuerto de Manises que ahora gestiona AENA".

"El Aeroclub es una entidad deportiva sin ánimo de lucro que se dedica a la formación de pilotos privados de cuyas aulas han salido más 300 pilotos que actualmente trabajan en líneas aéreas comerciales del mundo entero", asegura la entidad, que denuncia que pese a existir un Acuerdo Marco firmado en 1995 por AENA y el Real Aeroclub de España, entidad que engloba a todos los aeroclubs, y en el que se establece la obligación por parte de AENA de colaborar en el fomento de la aviación deportiva y además el compromiso de abonar un canon al Real Aeroclub de Valencia de 33.000 euros anuales, "a fecha de hoy el aeroclub no ha recibido las cantidades correspondientes a los últimos años".

"Esto ha imposibilitado a la entidad deportiva hacer frente a los compromisos con la misma AENA de abonar el alquiler de los terrenos que ocupa y de asumir el coste del traslado de sus instalaciones si finalmente se produce el desalojo", lamentan.

El Aeroclub asegura también que la actual situación "hace peligrar la celebración del Festival Aéreo Ciudad de Valencia considerado recientemente por el Ayuntamiento como 'Gran Evento de la Ciudad' y reconocido por el Ejército del Aire como el mejor festival aéreo realizado en España en 2008".

PARTE EL CC-AAG EX LV-BIF A SCEL

En una hora estara partiendo el CC-AAG, ex LV-BIF arrendado por la efimera SILVER SKY.
El avion parte en vuelo ferry a SCEL, donde ingresara a un mantenimiento mayor por el tiempo que estuvo estacionado en tierra, y a continuacion pasara a prestar servicios en la empresa SKY Airlines de Chile, no en Principal como se habia comentado en un principio.
El personal dispuesto para el traslado incluso hoy vestian uniforme de SKY.
Datos de la aeronave:

Boeing 737-247 FF.02 jun 87

N381DL Delta Airlines - 18jun87. Almacenado en Victorville Dic2005. - Silver Sky Airlines. LV-BIF- 01may87 - Almacenado desde agosto 2007 (Fuente Carlos Abella - Roll Out).

LV-BIF/CC-AAG A SCEL A LAS 1700

A LAS 17 LOCAL DESPEGA EL AVION A SCEL, 20 UTC. SI ALGUIEN LO QUIERE IR ESPERAR AL ARRIBO, MEJOR.

CC-AAG... LA NUEVA MATRICULA PARA EL EX LV-BIF

Finalmente ya se puede apreciar la nueva matricula que tendra el Boeing 737-200 ex BIF, la misma es CC-AAG y si bien no luce en la foto que acompaña, ya que no le pude sacar esta vez, la misma ya esta puesta, espero en breve poder tomarle una foto antes de que parta a SCEL.

GA8 DE PASO POR SAME....

Arribo de AEROTEC S.A. el avion GA8 AIRVAN, el mismo ya fue publicado en este blog el dia de su presentacion al publico en Rivadavia, en esta oportunidad vino para realizar los controles de salida del pais, ya que partia rumbo a SCEL, Santiago de Chile, lo cual ocurrio a las 09:12 hs local de Argentina, segun lo comentado por Mario Cardama Jr, es muy posible que lo veamos en FIDAE al mismo.
Como novedad nos dejo que arribara en breve la nueva version turbopropulsada del mismo, el mismo lo hara en vuelo desde Australia atravesando el Océano Pacifico, con escala en Isla de Pascua y posterior SCEL, adaptado claro esta con tanques suplementarios en su interior.
Tambien pudimos enterarnos que la empresa GIPPSLAND AERONAUTICS, fabricante de la aeronave, a dejado un poco en suspenso el desarrollo del avion agricola en el que venia trabajando (similar en formas y prestaciones a los aviones LAVIASA PUELCHE o a un C-188), dado que la misma adquirio los derechos y licencias para la fabricacion del avion NOMAD, del cual ya llevan varios vendidos en Australia. A futuro esperamos tener mas novedades de esto tambien.

FIDAE 2010... LA PREMIER DEL RAPTOR EN LATINOAMERICA?

Al menos asi nos lo hace saber la pagina de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la cual presenta la novedad de la presentación del ultimo caza en el arsenal norteamericano en la proxima Feria del Aire, FIDAE 2010, a realizarse en Santiago de Chile los dias 23 a 28 de marzo proximos.
Sin lugar esta seria la estrella del evento, asi como lo fue la presentacion del Airbus A380 en la anterior edicion.
Veremos que otra sorpresa nos depara la edicion 2010 entonces.

FUENTE:

http://www.acc.af.mil/aerialevents/demoteamschedule.asp

LAS VISITAS POR ESTOS DIAS....

Algunas de las aeronaves vistas por Mendoza en estos dias incluyen al GLEX N193LA, arribo de SACO (Cordoba) y partio a TAMPA (Florida).

El CL-601 LV-BPV visto en la noche tambien por SAME y el MD-83 de la empresa AEROCHACO el cual arribo trayendo al equipo de futbol Boca Juniors, en la foto de este ultimo se lo puede ver junto al Basler canadiense.

PARTIO EL BASLER....

En el dia de hoy partio finalmente el Basler con destino a la ciudad de Arica, al haber finalizo con su tarea de relevamientos en esta zona.

Aproveche para fotografiar mas en detalles el grupo de antenas que presenta el mismo bajo los planos, las cuales se hallan asociadas a un radar de apertura sintetica para trazar mapas de definicion junto a los estudios que realiza.

Tambien un acercamienbto a las PT6-66 que monta el mismo, lo que lo torna un avion sumamente silencioso a comparacion del DC 3 tradicional.

DICCIONARIO AERONAUTICO

LUCES DE ATERRIZAJE

Las Luces de aterrizaje son luces utilizadas por los aviones para iluminar el terreno y la pista de aterrizaje durante el despegue y el aterrizaje.

DESCRIPCION GENERAL

Casi todos los aviones modernos están equipados con luces de aterrizaje siempre que estén destinados y aprobados para las operaciones nocturnas. Las luces de aterrizaje son generalmente de intensidad muy alta debido a la considerable distancia que separa a una aeronave del terreno, las luces de aterrizaje de los aviones de gran tamaño puede ser fácilmente vistas a varios kilómetros de distancia.

En el diseño, las consideraciones fundamentales son la intensidad, la fiabilidad, el peso y el consumo de energía. Las luces de aterrizaje ideales son muy intensas, requieren poca energía eléctrica, son ligeras, y tienen una predecible y larga vida útil. Las tecnologías utilizadas en el pasado y el presente han incluido las lámparas incandescentes, las lámparas halógenas, lámparas de arco de diversas formas lámparas de descarga y lámparas de LED.

Las luces de aterrizaje son normalmente útiles para ayudar a la visibilidad cuando el avión vuela muy bajo y cerca del terreno, como durante el despegue y el aterrizaje. Las luces de aterrizaje son generalmente apagadas en vuelo de crucero, sobre todo si las condiciones atmosféricas puedan causar la reflexión o el resplandor de las luces traseras en los ojos de los pilotos. Sin embargo, el brillo de las luces de aterrizaje es útil para aumentar la visibilidad de un avión a otros pilotos, por lo que los pilotos suelen ser estimulados para mantener sus luces de aterrizaje encendidas mientras vuelan a bajas altitudes o en determinados espacios aéreos. Una convención para los aviones comerciales es encender sus luces de aterrizaje al cambiar la altitud o el nivel de vuelo.

Las luces de aterrizaje se utilizan a veces en situaciones de emergencia para comunicarse con el personal de tierra o con otros aviones, sobre todo cuando otros medios de comunicación no están disponibles (los fallos de radio y otros).


CONSIDERACIONES LEGALES


En algunas jurisdicciones, las luces utilizadas durante el aterrizaje de la aeronave deben ser certificadas para su uso por una autoridad del gobierno.

El uso actual de las luces de aterrizaje puede o no ser requerido o prohibido por los reglamentos locales, dependiendo de la hora del día o de la noche, del clima, de las condiciones del aeropuerto, de las condiciones de las aeronaves, del tipo de operación que se lleve a cabo (despegue, aterrizaje, etc), y de otros factores.

En los Estados Unidos, por ejemplo, las luces de aterrizaje no están obligadas a estar presentes en algunos tipos de aviones, pero su uso se recomienda encarecidamente, tanto para el despegue y el aterrizaje y durante toda operación por debajo de 10.000 pies (3.000 m) a nivel del mar o dentro de diez millas náuticas de un aeropuerto. Para los aviones de transporte y que operan con otros tipos de aviones, las luces de aterrizaje están obligadas a estar presentes y ser utilizadas. Las luces de aterrizaje deben ser certificadas como seguras y adecuadas para su propósito antes de la instalación.


REFERENCIAS


Este artículo fue creado a partir de la traducción total del artículo Aircraft landing lights de la Wikipedia en inglés, concretamente de esta versión, bajo licencia Creative Commons Compartir Igual 3.0. y GFDL.
en ingles:

Federal Aviation Administration (U.S.), Aeronautical Information Manual, FAA, Marzo de 2007
Federal Aviation Administration (U.S.), Airplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3A), FAA, 2004
Federal Aviation Administration (U.S.), Air Traffic Control (Order 7110.65R), February 16, FAA, 2006
Federal Aviation Administration (U.S.), Instrument Procedures Handbook (FAA-H-8261-1), FAA, 2004
Federal Aviation Administration (U.S.), Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25), FAA, 2003
Murphy, Kevin D. and Bell, Leisha, "Airspace for Everyone," Safety Advisor, Regulations 1 (SA02-9/05), AOPA Air Safety Association, September 2005
TEXTO: Wikipedia la enciclopedia online.-




AERONAUTICAL DICTIONARY

LANDING LIGHTS

The landing lights are used by light aircraft to illuminate the ground and the runway during takeoff and landing.

GENERAL DESCRIPTION

Almost all modern aircraft are equipped with landing lights if they are intended and approved for night operations. The landing lights are usually of very high intensity because of the considerable distance between the ground an aircraft, the landing lights of the large aircraft can be easily seen several miles away. In design, the key considerations are the strength, reliability, weight and power consumption. The ideal landing lights are intense, requiring little electrical power, are lightweight and have a predictable and long life. The technologies used in the past and present have included incandescent lamps, halogen lamps, arc lamps of various forms of discharge lamps and LED lamps.

The landing lights are usually useful to help visibility when the plane flies very low and close to the ground, such as during takeoff and landing. The landing lights are usually turned off during flight, especially if weather conditions likely to cause reflection or the glow of the taillights in the eyes of pilots. However, the brightness of the landing lights is useful to increase the visibility of an aircraft to other pilots, so that pilots are often encouraged to keep their landing lights on while flying at low altitudes or in certain airspaces. A convention for commercial aircraft is turning its landing lights to change the altitude or flight level.

The landing lights are sometimes used in emergencies to communicate with ground personnel or other aircraft, especially when other media are not available (radio failure and others).


LEGAL CONSIDERATIONS


In some jurisdictions, the lights used during the landing of the aircraft must be certified for use by a government authority.

Current use of landing lights may or may not be required or prohibited by local regulations, depending on time of day or night, weather, airport conditions, conditions of the aircraft, the type of operation is carried out (takeoff, landing, etc), and other factors.

In the United States, for example, the landing lights are not required to be present in certain types of aircraft, but its use is strongly recommended for both the takeoff and landing and during any operation below 10,000 feet (3,000 m ) at sea level or within ten nautical miles of an airport. For transport aircraft which operate with other types of aircraft landing lights are required to be present and used. The landing lights should be certified as safe and suitable for their purpose prior to installation.


REFERENCES

• This article was created from total translation of the article Aircraft landing lights on the English Wikipedia, specifically from this version, licensed under Creative Commons Share Alike 3.0. and GFDL. in English:

• Federal Aviation Administration (U.S.), Aeronautical Information Manual, FAA, March 2007

• Federal Aviation Administration (U.S.), Airplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3A), FAA, 2004

• Federal Aviation Administration (U.S.), Air Traffic Control (Order 7110.65R), February 16, FAA, 2006

• Federal Aviation Administration (U.S.), Instrument Procedures Handbook (FAA-H-8261-1), FAA, 2004

• Federal Aviation Administration (U.S.), Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25), FAA, 2003

• Murphy, Kevin D. and Bell, Leisha, "Airspace for Everyone," Safety Advisor, Regulations 1 (SA02-9/05), AOPA Air Safety Association, September 2005


TEXT: Wikipedia the free online encyclopaedia


TEXT: Wikipedia the free online .-

Aún sin cerrar la provisión de fondos del A400M

Leiden, 17 de Febrero de 2010
En respuesta a las informaciones aparecidas en los medios de comunicación acerca de las más recientes fases de la negociación sobre el A400M, la compañía desea advertir que todavía es pronto, en términos financieros, para sacar conclusiones al respecto.

EADS confirma que ha recibido una carta procedente de los países clientes del programa A400M, que resume la situación presente de las negociaciones y que propone una serie de cambios con respecto al contrato inicial.

Es obvio que la carta es un importante paso hacia una convergencia de pareceres, mas no es un borrador contractual. La compañía quisiera que se aclararan más detalladamente varios apartados; asimismo, ciertos puntos quedan abiertos para su ulterior discusión.

EADS actualizará la provisión de fondos destinada al A400M en su cierre de cuentas del ejercicio 2009. Para tal actualización, se precisarán hacer ciertas suposiciones de esencial importancia y que se efectúen evaluaciones financieras que todavía no han concluido. Por lo tanto, en este momento EADS no se encuentra en posición de determinar el volumen de provisión para el A400M que tendrá que cargar en sus cuentas correspondientes al ejercicio 2009.

La directiva y el Consejo de Administración de EADS tienen la firme intención de concretar una cifra fiable para tal provisión y de comunicarla al mercado en cuanto sea posible.

EADS es un líder global de la industria aeroespacial, de defensa y servicios relacionados. En 2008, el grupo - consistente en Airbus, Eurocopter, EADS Astrium y EADS Defence & Security - generó ingresos por valor de 43.300 millones de euros con una plantilla de unos 118.000 empleados.

FUENTE: EADS.

Boeing Returns E-4B National Airborne Operations Center Aircraft to Service

WICHITA, Kan., Feb. 17, 2010 -- The Boeing Company [NYSE: BA] delivered an E-4B National Airborne Operations Center aircraft to the U.S. Air Force on Feb. 8, after 11 months of maintenance at Boeing’s Wichita facility. The aircraft returns to service in support of the center’s mission -- providing senior government and military decision makers with connected and protected air travel.

“The E-4B is the most advanced communications aircraft in the world and on alert 24/7,” said Steve Wade, general manager of Boeing Global Transport & Executive Systems (GTES). “When they’re called upon, it’s our job to ensure they are ready.”

The E-4B is a modified Boeing 747-200 that serves the U.S. president, secretary of defense, and chairman of the Joint Chiefs of Staff. The Air Force fleet of four E-4Bs is stationed at Offutt Air Force Base, Neb.

The upgrade completed last week included an extensive programmed depot maintenance refurbishment, ensuring the aircraft received the repairs and system upgrades it needs to operate effectively and meet Federal Aviation Administration safety requirements. The next E-4B scheduled to enter maintenance will receive a full Mod Block upgrade that includes the addition of a Senior Leadership Communications System and improvements to the aircraft’s Global Air Traffic Management System, audio infrastructure, and interior.

GTES, headquartered in Wichita, is a division of Boeing Global Services & Support. In addition to the E-4B, GTES supports all Boeing aircraft in the U.S. executive fleet, including VC-25, C-32A, and C-40B/C, as well as the U.S. Navy’s E-6B and C-40A.

Aerolineas eyes 15 787s with near-term delivery slots

Aerolineas Argentinas is considering acquiring 15 Boeing 787s with deliveries beginning as early as 2011 as part of a new tender which also seeks bids for up to 40 narrowbody aircraft.

The carrier's chief commercial officer, Juan Pablo Lafosse, reveals Aerolineas "is in the process of issuing requests for proposals" for new aircraft that meet narrowbody and widebody requirements outlined in its recently revised fleet plan. He says the airline, which now operates five Airbus A340s and two 747s, is considering 787s and A330s but not A350s for the widebody requirement.

For narrowbodies, Aerolineas is considering Boeing 737NGs and A320 family aircraft to supplement the 20 E-190s ordered last year for its domestic unit Austral. Aerolineas and Austral currently have in service 12 737-700s, about 12 737-500s and about 17 MD-80s.

Lafosse says Aerolineas' new fleet plan, which is a key component in the long-ailing carrier's transformation plan, envisions the airline operating "three or four years from now" a fleet of 60 narrowbodies and 15 widebodies. The 60 figure includes the 20 E-190s which Lafosse says are now scheduled for delivery from July 2010 through July 2011.

Aerolineas has been looking for new widebodies since the carrier was renationalised in late 2008. For several months last year the carrier was considering taking over part of the 61-aircraft Airbus widebody order placed in 2008 by former owner Marsans. In October 2009 Lafosse told ATI and Flightglobal that the Argentinean government was negotiating with Marsans and Airbus over inheriting 13 A330/A340s from this order, but that as an alternative the carrier was also looking at leasing six A330s and seven A340s.

Over the last couple of months, however, efforts to take over part of the Marsans order have since been dropped altogether. Meanwhile, Aerolineas also has widened its widebody evaluation to consider the 787.

Lafosse tells ATI and Flightglobal there are two scenarios now under consideration. The first envisions transitioning to a widebody fleet consisting entirely of 787 family aircraft but also acquiring at least two additional A330/A340s to support near-term expansion until 787s are available. Lafosse is confident Aerolineas could "transition to a 787 fleet starting one and a half or two years from now", claiming that "there are positions from lessors" in this timeframe.

The second scenario envisions replacing all of Aerolineas' seven active widebodies with new A330/A340s as well as acquiring eight additional A330/A340s for growth. Lafosse says Aerolineas is "not yet" considering A350s.

Under both widebody scenarios Aerolineas seeks two aircraft in the second half of this year, which Lafosse says will be used to launch service to Mexico. In 2011 the carrier's fleet plan has another two growth aircraft, which will be used to launch services to New York and London, as well as the first batch of replacement aircraft. In addition to the five A340s and two 747s currently operating to Miami, Madrid, Barcelona, Rome, Auckland and Sydney, Aerolineas has one A340 and one 747 that are not in active service.

On the narrowbody side, Lafosse in October said Aerolineas was looking at leasing 737-800s to replace its 737-500 fleet. But he says the narrowbody search has now been widened to include the A320.

He says one scenario envisions a 40-aircraft all-A320 family narrowbody fleet at Aerolineas. This would involve phasing out the 12 737-700s which have been acquired over the last year.

The second narrowbody scenario envisions acquiring 28 additional 737NGs to go along side the 12 737-700s. Lafosse says of the 40 aircraft envisioned for the Aerolineas narrowbody fleet by 2014, roughly two-thirds would be 737-700 size and one-third 737-800 size. All the narrowbody scenarios envisions Austral operating 20 E-190s as currently planned.

Lafosse says in addition to renewing the entire narrowbody fleet at Aerolineas and Austral, significant growth is envisioned as part of the new fleet plan. He says this is designed to support another component of Aerolineas' new business plan, which envisions significant capacity growth across the carrier's domestic and regional international networks.

Lafosse says the narrowbody and widebody requests for proposals are being issued to leasing companies as well as Airbus and Boeing. "It depends on who will be able to give us a better deal. We're quite sure one or two lessors will be included in the [project] but it depends on what is the better offer," he says.

http://www.flightglobal.com/articles/2010/02/19/338624/aerolineas-eyes-15-787s-with-near-term-delivery-slots.html

Mendoza tendrá 15 vuelos más por semana de Aerolíneas

sábado, 20 de febrero de 2010

Aerolíneas Argentinas y Austral proyectan incrementar su participación en el mercado regional con la incorporación de destinos y más frecuencias a ciudades del interior y de Brasil, Chile, Uruguay y Paraguay que se pondrán en marcha a partir del próximo mes desde el Aeroparque porteño.

Mendoza saldrá beneficiada con esta política ya que tendrá 15 vuelos o frecuencias más por semana que la conectarán con distintos puntos del país.

Así lo aseguraron ejecutivos de la compañía para precisar que a partir del 14 de marzo habrá 35 frecuencias semanales a Santiago de Chile, lo que supondrá un aumento de 150% respecto de las 14 frecuencias existentes el año pasado.

Montevideo, sumará 26 frecuencias más, por lo que pasará de 12 frecuencias en marzo del año pasado a 38 a partir del 14 de marzo próximo (217%).

Asunción, por su parte, tendrá 8 frecuencias más por semana pasando de 6 a 14, lo que representa un incremento del 133% en cantidad de vuelos.

También la nueva grilla de vuelos regionales muestra, en el destino San Pablo, un aumento de 5 frecuencias semanales, pasando de 23 a 28%. Además la empresa suma como destino en Brasil a la ciudad de Salvador de Bahía, en el nordeste.

Respecto de las modificaciones en la programación de cabotaje, Aerolíneas dispuso la casi total eliminación de los vuelos con escalas, de modo tal que "prioriza el vuelo directo con el consiguiente ahorro de tiempo y mayor comodidad para el pasajero".

Los vuelos entre Buenos Aires y Catamarca, Resistencia, Esquel, Corrientes, Formosa, La Rioja, Posadas, Chapelco, San Juan, San Luis, Rosario, Santa Fe, Santiago del Estero, Río Grande y Tucumán no tendrán más escalas. Entre los aumentos de frecuencias y en asientos ofrecidos interanuales, Córdoba sumará 27 frecuencias semanales, pasando de 48 a 61.

Mendoza tendrá un aumento de 15 frecuencias semanales, de 33 a 48 y junto a Córdoba son los dos casos en los que la empresa decidió mantener la "conectividad con los vuelos internacionales de Ezeiza". Es decir que habrá vuelos que partan desde la Aeroestación Francisco Gabrielli, en El Plumerillo, y llegará a Ezeiza, desde donde parte la mayoría de los vuelos internacionales.

Desde que el Estado se hizo cargo de la administración de Aerolíneas Argentinas y Austral en julio de 2008 hasta hoy, con la nueva programación de vuelos ya definida para el mercado de cabotaje, las frecuencias aumentaron un 47%, ya que de 363 vuelos semanales a todos los destinos domésticos, se pasó a 534, mientras la cantidad de asientos ofrecidos ascendió de 81.593 a 121.269 butacas, un 49% más.

El nuevo diseño de programación de marzo de 2010, respecto a igual mes del año pasado, en los vuelos regionales incrementará las frecuencias en un 75%, pasando de 92 frecuencias semanales a 161. En cuanto a la oferta de asientos, en igual período, el incremento será del 90%, con 39.776 asientos ofrecidos contra 20.889 de marzo de 2009.

Por otro lado, Aerolíneas informó que la decisión de internacionalizar el aeroparque Jorge Newbery no generará problemas ya que "esta estación tiene hoy una capacidad de operaciones ociosa de aproximadamente un 40% y el operador responsable indicó que la seguridad operacional no se vería afectada porque el incremento de las frecuencias de operaciones se realizaría con la misma cantidad de aeronaves que actualmente integran y operan las flotas de las compañías con base en la terminal aérea". Télam

http://www.losandes.com.ar/notas/2010/2/20/economia-473428.asp

ARRIBA BASLER BT 67 A MENDOZA

Arribo a nuestro aeropuerto el Basler BT 67 Turbo 67 C-GJKB, perteneciente a la empresa Kenn Borek Air, la misma es propietaria de otras 6 aeronaves iguales y practica trabajos de transporte y relevamientos cartográficos en los territorios del norte de Canadá.

Este avión se encuentra volando los cielos argentinos realizando un proyecto conjunto de varios países para el relevamiento de glaciares, por ello primero estuvo volando en la Antartida visitando entre otras bases la argentina Vicecomodoro Marambio (ya sabemos que el nombre le fue cambiado a la misma pero para mi seguirá siendo así).

Posterior a ello voló en Tierra del Fuego, luego Calafate, Bariloche para arribar a Mendoza donde por 3 días se encontrara volando sobre la cordillera, trazando un barrido que tendra como punto sur Cacheuta y norte el limite de San Juan con Mendoza.

También realizara un estudio del macizo Aconcagua, la montaña mas alta de América que se encuentra en la cordillera mendocina.

Los países participantes del proyecto son Argentina, Chile, Canadá, Nueva Zelanda, Dinamarca y los Estados Unidos .

El Basler es una versión del noble DC 3, al que se le cambiaron los viejos motores Pratt & Whitney WASP 1800 por las mas modernas turbinas Pratt & Whitney Canada PT 6. Este avión fue fabricado en el 1942 y vuela hasta nuestros días como podemos ver.

NUEVO .. Manual para Traducciones Aeronáuticas – MTA

Augusto J. De Santis a realizado esta excelente labor, en la cual uno puede hallar mas de 16.000 entradas sobre temas que hacen a la aviacion en general, en lenguaje tecnico, pero vayamos directamente a sus palabras....

¿Qué es MTA?


MTA es un glosario Inglés – Español que desarrolla el
lenguaje técnico propio de la industria aeronáutica. Posee más de 16.100
entradas que integran las distintas especialidades de la actividad aeronáutica.
Cada una de las expresiones, frases, palabras y acrónimos fueron traducidos,
interpretados, acotados a un área específica y ejemplificados o bien
referenciados con la normativa aplicable en cada caso.

MTA no intenta
ser en sí un diccionario técnico tradicional, sino que apunta a ser una
herramienta en la interpretación de documentación y en el manejo del idioma
inglés como “lengua madre” de la industria aeronáutica. Para ello, no solo se
incluyeron los términos técnicos académicos, de uso común y normalizados, sino
que también se han tenido en cuenta los usos de regionalismos, argot,
expresiones coloquiales y tecnicismos de cada área específica.

MTA
intenta transformarse en una herramienta del lenguaje técnico aeronáutico, más
que en un diccionario de definiciones únicamente. Ser un disparador de
inquietudes y generar una conciencia de la importancia del correcto empleo del
idioma y sus aplicaciones específicas en esta industria y actividad tan
peculiar.

¿Qué áreas de la industria aeronáutica abarca MTA?

Desde la aviación comercial regular hasta la aviación deportiva y
experimental, MTA intenta abarcar todas las disciplinas de la actividad aérea;
sin dejar de lado a la actividad aeroportuaria, el estudio del factor humano, el
desarrollo y tecnología de materiales, el control de tránsito aéreo, el área
comercial y los aspectos reglamentarios.

Es la intención poder cubrir
las áreas que no han sido tan desarrolladas en otras bibliografías o
reglamentaciones, poniendo a todas las actividades aeronáuticas en un mismo
escalón de importancia respecto a la seguridad.

¿A quién está dirigido
MTA?

Desde los aviadores más experimentados a los alumnos pilotos, desde
Ingenieros hasta estudiantes, tripulantes, controladores, técnicos y mecánicos a
todos ellos MTA puede brindarles una herramienta de utilidad en su actividad
diaria.

A los entusiastas, aficionados, deportistas y constructores
amateurs: MTA puede aportar una ayuda en la compresión del inglés técnico,
facilitando de ese modo su área de interés en particular.

MTA es una
herramienta fundamental para Traductores; dada la especificidad de la actividad
aérea, brinda una interpretación no literal del idioma de vital importancia a la
hora de trabajar con textos técnicos.

A todos los profesionales, que si
bien no son especialistas en alguna actividad de la industria aeronáutica, se
encuentran trabajando en un proyecto vinculado a la actividad aérea, como ser:
Médicos, Abogados, Ingenieros (de otras especialidades), Psicólogos,
Arquitectos, etc.

¿Cuál es el objetivo final de MTA?

El objetivo
-un tanto utópico, pero objetivo al fin- es contribuir a lo que en el futuro
será una real cultura de la seguridad operacional. Que aquello que ha sido un
juego de niños, una vocación despertada en la juventud y una profesión de fe de
adultos que hemos desarrollado durante nuestras vidas, sea seguro y nos
enorgullezca. Que convivan el espíritu lúdico de la niñez, la rebeldía de la
adolescencia y la capacidad y la madurez del adulto en pro de una industria
aeronáutica pujante y segura.

Augusto J. De Santis

Autor –
Editor Responsable

http://www.mta-aero.com.ar/

UN VUELO FINAL A DAMASCO – SIRIA

Por motivos laborales, el corresponsal de Todalaaviacion tuvo el agrado de volar a las ciudades de Viena – capital de Austria, donde también pudimos conocer el aeropuerto de Zagreb – Croacia y por ultimo llegar a nuestro destino el aeropuerto Internacional de Damasco Siria. Aquí va mi pequeño relato.-

Durante muchos años se han usado aviones civiles para transporte de tropas militares, en este caso se uso un Airbus A330-200 de la Compañía Aérea de Bandera Española Air Europa, que siguiendo la ruta Madrid – Viena – Zagreb – Siria – Zagreb – Viena, realizo el transporte y cambio de dotación de militares Austriacos y Croatas, en misiones de la ONU.

Llegando a transportar más de 15 toneladas de carga y casi 300 efectivos, con más de 17 hs de vuelo, realizando cambio de tripulación en el punto del Aeropuerto de Zagreb.-

Para mi fue un honor realizar este trabajo en el cual realice funciones de despacho del vuelo UX 907 de la compañía aérea Air Europa, agradezco muy gentilmente a todas las tripulaciones de los vuelos realizados en esos trayectos, por dejarme sacar fotos y disfrutar de gratos momentos como todo un compañero y profesionales camaradas. A todos ellos mil gracias.

Todalaaviacion también quiere agradecer muy gentilmente a todos los militares que en defensa de derechos internacionales, arriesgan su vida en el cumplimiento del deber.

Aquí les dejamos la galería de imágenes para que saquen sus propias conclusiones.-

Desde Viena, Reporto Cristian Castro – Texto y fotos



FINAL FLIGHT TO DAMASCUS - SYRIA

For employment purposes, Todalaaviacion correspondent had the pleasure of flying to the cities of Vienna - capital of Austria, where we also know the airport Zagreb - Croatia and finally reach our destination on Syria Damascus International Airport. Here's my little story .-

For many years we have used civilian aircraft to transport military troops, in this case we use an Airbus A330-200 of the Spanish flag carrier Air Europa, following the route Madrid - Vienna - Zagreb - Syria - Zagreb - Vienna change for the transportation and military staffing Austrians and Croats, in UN missions.

Getting to transport more than 15 tons of cargo and about 300 troops, with more than 17 hours of flight, crew changes made at the point of Zagreb Airport .-

For me it was an honor to do this work which made the flight dispatch functions UX 907 of the airline Air Europa, very kindly thank all the crews of the flights in these routes, for letting me take pictures and enjoy pleasant moments as a full partner and fellow professionals. A thousand thank them all.

Todalaaviacion also very kindly like to thank all military personnel in international advocacy, risk their lives in the line of duty.

Here we leave the gallery to draw their own conclusions .-

From Vienna reported Cristian Castro - Text and photos

FOTOS 1 y 2. Sobrevolando los Alpes suizos.
FOTO 3. Torre de Control y Terminales de Viena.
FOTO 4. Close Up a la Torre de Control de Viena.
FOTO 5. El autor de la nota en Viena- Austria
FOTO 6: Vista nocturna del cockpit del a 330-200
FOTO 7. El autor en Zagreb - Croacia
FOTO 8. Uno de nuestros comandantes iniciando circuito de aproximacion al Aeropuerto de Damasco - Siria.
FOTO 9. Vista de la pista del Aeropuerto Internacional de Damasco - Siria
FOTO 10 , 11, 12 Y 13. Distintas vistas del Aeropuerto Internacional de Damasco - Siria.