Visto por estos dias en Manises, Cristian Castro tuvo la oportunidad de poder tomarle unas buenas fotos para poder conocerlo mejor al B 747 de PRONAIR, mismas que dejamos a continuación.
HISTORIA BOEING 747
ANTECEDENTES
En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó una serie de estudios de proyecto para una gran aeronave "estratégica" de transporte. Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en el proceso de ser introducido, los militares sentían que se necesitaba una aeronave mucho más larga y de mayor capacidad, especialmente capaz de llevar carga "excedida" de la medida que podían llevar aviones existentes. Estos estudios resultaron en el requerimiento "CX-X" (Cargo, Experimental, sin número) diseñado para responder a una capacidad de carga de 180,000 libras (81,600 kg) y una velocidad de Mach 0.75 (500 mph / 805 km/k), y un rango sin repostaje de 5,000 millas náuticas (9,260 km) con una carga útil de 115,000 libras (52,200 kg). La unidad de carga debía tener 17 pies (5.18 m) de ancho y 13.5 pies (4.11 m) de alto, con 100 pies (30.5 m) de largo, con accesos que incluyeran portones al frente y al reverso del fuselaje.
Los diseños iniciales se hicieron con muchas variantes que incluían seis motores. Sin embargo todos los diseños considerados no sobrepasaban significativamente el avance del C-141 para que valiera la pena someterlos a desarrollo. Un nuevo listado de criterios fue finalizado y una Solicitud de Participación oficial fue enviada el 27 de abril de 1964 para un "Sistema Pesado de Logística" (Heavy Logistics System o CX-HLS). Esto incluía sólo cuatro motores, el diseño también requería el diseño de nuevos motores con un incremento de potencia significativo y mejor economía de combustible. El 18 de mayo de 1964, propuestas de aviones provenían de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta; mientras que las propuestas de motores provenían de General-Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tras una selección, Boeing, Douglas y Lockheed fueron avalados con contratos de estudio para la el cuerpo del avión, al tiempo que General-Electric y Pratt & Whitney para las plantas motrices.
Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número de características, pero una en particular se hizo icónica en el 747. Como el CX-HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía colocarse donde usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema al mover la cabina sobre el área de carga; Douglas tenía un pequeño cubículo justo delante y encima del ala, Lockheed usaba una larga "espina" que recorría todo el fuselaje con la unión de las alas pasando por ella, mientras que Boeing juntaba las dos, con un espacio más largo que iba desde justo atrás de la nariz, hasta donde terminaba la junta de las alas.
En 1965 el diseño de avión de Lockheed con la motorización de General-Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte, el también destacable Lockheed C-5 Galaxy.
PROPUESTA COMO TRANSPORTE DE PASAJEROS
El 747 fue concebido cuando los viajes se estaban incrementando en los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente como la era dorada de la aviación. Esta nueva era de transporte comercial en jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara el tamaño del Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones que se hacían relativamente pequeños, se convirtieron en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si la venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m). Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.
En abril de 1966, Pan Am ordenó veinticinco 747-100 por un valor de 525 millones de dólares. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad", de acuerdo a Malcolm T. Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 mas allá que cualquier aerolínea de antes o ahora.
La primera edición del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, la Pan American Wold Airlines.
VARIANTES
Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor radio de alcance, permite que aparezca la variante 747-100B. Esta evolución se crea a la vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos.
Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos. Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados.
Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9.000 km sin repostar. La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una segunda vida como cargueros.
La aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior agrandada. El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).
El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-8i (Intercontinental) con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las compañías Cargolux y Nippon Cargo.
BOEING 747 DE PRONAIR EN VALENCIA
En esta oportunidad pudimos tomar estas magnificas fotografias gracias al permiso del personal de mantenimiento.-
Desde Valencia y para Todalaaviacion reporto Cristian Castro – Fotos
ANTECEDENTES
En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó una serie de estudios de proyecto para una gran aeronave "estratégica" de transporte. Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en el proceso de ser introducido, los militares sentían que se necesitaba una aeronave mucho más larga y de mayor capacidad, especialmente capaz de llevar carga "excedida" de la medida que podían llevar aviones existentes. Estos estudios resultaron en el requerimiento "CX-X" (Cargo, Experimental, sin número) diseñado para responder a una capacidad de carga de 180,000 libras (81,600 kg) y una velocidad de Mach 0.75 (500 mph / 805 km/k), y un rango sin repostaje de 5,000 millas náuticas (9,260 km) con una carga útil de 115,000 libras (52,200 kg). La unidad de carga debía tener 17 pies (5.18 m) de ancho y 13.5 pies (4.11 m) de alto, con 100 pies (30.5 m) de largo, con accesos que incluyeran portones al frente y al reverso del fuselaje.
Los diseños iniciales se hicieron con muchas variantes que incluían seis motores. Sin embargo todos los diseños considerados no sobrepasaban significativamente el avance del C-141 para que valiera la pena someterlos a desarrollo. Un nuevo listado de criterios fue finalizado y una Solicitud de Participación oficial fue enviada el 27 de abril de 1964 para un "Sistema Pesado de Logística" (Heavy Logistics System o CX-HLS). Esto incluía sólo cuatro motores, el diseño también requería el diseño de nuevos motores con un incremento de potencia significativo y mejor economía de combustible. El 18 de mayo de 1964, propuestas de aviones provenían de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta; mientras que las propuestas de motores provenían de General-Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tras una selección, Boeing, Douglas y Lockheed fueron avalados con contratos de estudio para la el cuerpo del avión, al tiempo que General-Electric y Pratt & Whitney para las plantas motrices.
Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número de características, pero una en particular se hizo icónica en el 747. Como el CX-HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía colocarse donde usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema al mover la cabina sobre el área de carga; Douglas tenía un pequeño cubículo justo delante y encima del ala, Lockheed usaba una larga "espina" que recorría todo el fuselaje con la unión de las alas pasando por ella, mientras que Boeing juntaba las dos, con un espacio más largo que iba desde justo atrás de la nariz, hasta donde terminaba la junta de las alas.
En 1965 el diseño de avión de Lockheed con la motorización de General-Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte, el también destacable Lockheed C-5 Galaxy.
PROPUESTA COMO TRANSPORTE DE PASAJEROS
El 747 fue concebido cuando los viajes se estaban incrementando en los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente como la era dorada de la aviación. Esta nueva era de transporte comercial en jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara el tamaño del Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones que se hacían relativamente pequeños, se convirtieron en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si la venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m). Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.
En abril de 1966, Pan Am ordenó veinticinco 747-100 por un valor de 525 millones de dólares. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad", de acuerdo a Malcolm T. Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 mas allá que cualquier aerolínea de antes o ahora.
La primera edición del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, la Pan American Wold Airlines.
VARIANTES
Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor radio de alcance, permite que aparezca la variante 747-100B. Esta evolución se crea a la vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos.
Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos. Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados.
Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9.000 km sin repostar. La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una segunda vida como cargueros.
La aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior agrandada. El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).
El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-8i (Intercontinental) con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las compañías Cargolux y Nippon Cargo.
BOEING 747 DE PRONAIR EN VALENCIA
En esta oportunidad pudimos tomar estas magnificas fotografias gracias al permiso del personal de mantenimiento.-
Desde Valencia y para Todalaaviacion reporto Cristian Castro – Fotos
Texto Wilkipedia la enciclopedia online.-
- Muchas gracias por acercarnos a este gigante que visita Manises de Pronair. Muy interesante.
ResponderBorrarSaludos.