Fuente: La Nacion.
Foto: Gustavo Lepez
http://www.lanacion.com.ar/economia/nota.asp?nota_id=997989
¿El huevo o la gallina? ¿Las empresas son ineficientes o es la regulación que asfixia a los operadores aéreos de cabotaje? Poco importa la discusión. Los números mandan. Justo cuando la economía empezó a crecer fuerte y los vuelos corporativos se hicieron cada vez más frecuentes, al tiempo que la Argentina se posicionó como un destino turístico relevante, el mercado de vuelos domésticos empezó a sufrir una contracción inédita. En 1998, el mejor año de la aviación comercial en el país, había 89 aviones que servían el mercado de cabotaje. Diez años más tarde, a principios de 2008, el número se redujo a 51 aeronaves. Hace 10 años, Aerolíneas Argentinas y Austral tenían 41 aviones en su flota, el mismo número que tenían a principios de este año. Completaban el mercado 24 aviones de LAPA, ocho de Southern Winds, siete de LAER y otras nueve repartidas entre varias empresas chicas, como American Falcon. Una década después, la cantidad de aeronaves de Aerolíneas y de Austral se mantuvo y completan el parque tres de Andes, dos de Sol y cinco de LAN. Eso es todo. Pero aquí no termina la cosa. Desde 1997 a 2007 la oferta de asientos disponibles para volar de una ciudad argentina a otra se redujo en un 41 por ciento. Dicho de otra manera: de cada 10 asientos que había disponibles para viajar ahora hay sólo seis. Siempre según con los datos de las propias empresas, la cantidad de viajes por cada 100 habitantes también se contrajo. En 1998 el promedio era de 18 viajes por cada 100 habitantes y a principios de este año ese indicador cayó a 14. Comparado con otros países de la región, el promedio sigue siendo bajo. Por caso, Chile muestra un indicador de 21, Brasil, 20 y México, 18. Sólo supera a Perú, donde el promedio es de 10. "Esto no sería alarmante si no fuera porque la demanda que está insatisfecha es altísima. Hay ciudades que están muy mal servidas", dijo un operador del sector. Por ejemplo, entre Santiago y Antofagasta -285.000 habitantes- hay 14 vuelos diarios. Entre Buenos Aires y Neuquén -290.000 habitantes- la oferta de frecuencias es 2,9 por día y entre la Capital Federal y Tucumán -577.600 habitantes- es de dos vuelos diarios. "No sólo que la oferta es poca, sino que además es de muy mala calidad. Lo que pasa es que los números no dan por ningún lado y las empresas no apuestan fuerte al mercado", afirmó, con asombrosa sinceridad, un ejecutivo importante de una de las cuatro compañías. Desde 2000 hasta principios de este año, según datos del Ministerio de Economía, la construcción creció un 49%, la industria automotriz un 41%, los servicios de ómnibus de larga distancia un 36%, las plazas hoteleras aumentaron algo más de un 30 por ciento. ¿Cómo acompañó la industria aeronáutica? Con una contracción de un 31 por ciento en la oferta de vuelos, según datos de la ex Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. ¿Cuál es la razón para semejante desacople? "Es un combo importante de medidas desacertadas desde muchos años a esta parte. Nadie piensa en desarrollar un mercado de cabotaje", dijo a LA NACION un ejecutivo de una aerolínea -al que el Gobierno le prohibió hablar con la prensa- en un sigiloso almuerzo en Puerto Madero. Ese mediodía se repasó el esquema de costos e ingresos. "Desde 2001, el combustible JP1 subió un 936 por ciento y los salarios un 316 por ciento, mientras que las tarifas lo hicieron mucho menos", contó el ejecutivo. Y hubo una particularidad más en estos años. Salvo Aerolíneas Argentinas, que desde 1998 hasta ahora cambió de manos -antes era del Estado español y ahora del grupo Marsans, también español- y pasó por un gigantesco concurso de acreedores, todas las empresas que operaban entonces desaparecieron. Aunque en algún aeropuerto aún puedan verse aviones con el fuselaje pintado con los colores de alguna aerolínea conocida hace algunos años, son sólo chatarra. LAER, Southern Winds, Aerovip, LAPA, Dinar o American Falcon ya dejaron de volar.
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