miércoles, enero 30, 2013

China probó con éxito nuevo avión de transporte militar Y-20


China ha empezado a poner a prueba el prototipo de su futuro avión de transporte militar de gran tamaño Yun-20 (Y-20), cuyo primer vuelo acaba de ser llevado a cabo con éxito y con el que el Pekín se sumará a los tres únicos productores de aparatos similares: EEUU, Rusia y Ucrania. 

China, que ya aspira a competir desde 2016 con los dos principales fabricantes aeronáuticos mundiales, Airbus y Boeing, con el que será su primer avión comercial de tamaño "jumbo", el C919, también rivalizará así con ambos constructores en el terreno militar, con su propio modelo de transporte pesado. 

El Y-20, de cuatro reactores, similar en tamaño al modelo ruso Il-76 y algo menor que el estadounidense C-17 "Globemaster" de Boeing, será la respuesta aeronáutica china a los C-17 y, ya con turbohélices, a los viejos C-130 "Hercules", menores, al europeo Airbus A440M "Atlas" y al ucraniano Antonov An-70. 

Estos nuevos modelos reforzarán la capacidad de despliegue y transporte de las Fuerzas Aéreas chinas tanto para la defensa como para la respuesta ante catástrofes y el envío de ayuda humanitaria o la evacuación médica, según destaca el diario oficial "Shanghai Daily", que anunció el éxito de su primer vuelo de prueba. 

El Y-20, el mayor avión militar chino concebido hasta la fecha, tendrá una capacidad de carga de hasta 66 toneladas, por lo que podrá trasladar tanques y vehículos de combate y de apoyo. El proyecto del Y-20 responde a una de las prioridades establecidas en 2006 dentro del "Programa de desarrollo nacional de ciencia y tecnología a medio y largo plazo" del Ministerio de Defensa de cara al año 2020, por el que considera estratégico tener aviones de transporte chinos a reacción y de largo alcance. Para cubrir estas necesidades tácticas las Fuerzas Aéreas chinas emplean por ahora o aviones menores de fabricación propia o modelos de constructores como el ruso Ilyushin, cuyo aparato Il-76 fue desarrollado durante la época soviética. El Y-20 también podrá ser reconvertido para funcionar como bombardero, avión-depósito para recarga de combustible o aparato con sistemas de control y vigilancia aérea (AWACS, en sus siglas internacionales).

martes, enero 29, 2013

Autorizan a Aerolíneas Argentinas a volar a Las Vegas


El gobierno autorizó a la empresa estatal Aerolíneas Argentinas a volar a cinco nuevas rutas internacionales. A través de una resolución publicada ayer, la compañía podrá comenzar a unir Ezeiza con las ciudades norteamericanas de Atlanta, Las Vegas, Detroit, y también con Tel Aviv (Israel) y Guangzhou (China). Esta decisión se encuadra dentro del acuerdo bilateral con Estados Unidos, Israel y China. 

 Según un cable de la agencia Télam, el decreto, que lleva la firma del secretario de Transporte, Alejandro Ramos, responde a una solicitud realizada por la aerolínea de bandera para integrar esos nuevos destinos a la lista de rutas internacionales designadas desde 1999 y se encuadra dentro de los acuerdos bilaterales que la Argentina firmó con esos tres países. 
De acuerdo al decreto, la operación de dichas rutas “representa para la empresa un punto de gran relevancia para lograr optimizar la operatoria de la transportadora aérea de bandera”. Además, indica que Aerolíneas “es el instrumento elegido para la realización de los servicios internacionales regulares, quedando así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado”. 

De todos modos, fuentes de la compañía aérea estatal explicaron que si bien el listado de nuevos destinos representan autorizaciones para nuevas rutas, “esto no significa que se vayan a volar, simplemente que si Aerolíneas decidiera volarlas ya tiene autorizadas las rutas”. De hecho, las fuentes recordaron que hay otras rutas que aparecen en el decreto del Boletín Oficial que Aerolíneas ya tiene autorizadas para volar pero que aun no lo hace como son Nueva York (ruta volada durante un tiempo y luego abandonada), Montreal, Tokio, Manila (Filipinas) o Tapei (Taiwán). 

 Fuente: www.cronista.com

Confirman traslado del aeropuerto de Quito el 19 de febrero


El próximo 19 de febrero será cerrado aquí el aeropuerto Mariscal Sucre para trasladarlo a unos 20 kilómetros hacia el noreste, en Tababela, una zona alejada del centro urbano, donde debe comenzar sus operaciones al día siguiente. Ese día 19, durante 14 horas se terminarán de llevar las últimas piezas para instalarlas en las distintas empresas del nuevo aeropuerto mediante una larga caravana de camiones, que deberán recibir sus primeros vuelos a partir de las 09:00 horas del día 20. Un 65 por ciento de la capacidad de carga estará consolidada en la apertura del aeropuerto Mariscal Sucre en Tababela, pues en esta temporada se intensifican las exportaciones de flores hacia Rusia. La nueva terminal aérea costó alrededor de 683 millones de dólares y fue levantada sobre 42 mil metros cuadrados de superficie, en una planicie que eliminará los riesgos de sobrevuelo sobre zonas urbanas densamente pobladas. Las vías de acceso están habilitadas, algunas muestran ampliaciones y mejorías pero resultan insuficientes para el tráfico habitual, y desde el norte capitalino, en lugar de los pocos minutos actuales el viaje al nuevo aeropuerto será alrededor de hora y media. La llamada Ruta Viva será la solución definitiva para conectarse al nuevo aeropuerto internacional, tendrá 19,1 kilómetros de longitud y se finalizará en septiembre próximo mediante una inversión de 51 millones de dólares. Carlos Páez, secretario de Movilidad del Distrito Metropolitano de Quito, anunció que habrá cuatro opciones de transporte público y privado para el nuevo aeropuerto, y la primera opción será la institucional que estará dirigida para empleados. La segunda opción es el transporte convencional de buses inter-parroquiales; la tercera mediante piqueras de taxis y la cuarta opción un transporte turístico con ómnibus expresos contratado por la operadora Quiport, exclusivamente para pasajeros y ajustado a la llegada de vuelos. Los buses inter-parroquiales para el movimiento de la población hacia Tababela saldrán de una estación (intercambiador) en el sector norte capitalino y tendrán una tarifa proporcional, según la distancia en kilómetros, a las rutas a los poblados cercanos a Quito. Las tarifas unificadas de taxis todavía no se establecen, y el traslado al nuevo aeropuerto sigue siendo una preocupación para viajeros y acompañantes hasta tanto se informen los mecanismos de transporte popular a precios económicos. 

 Fuente: www.prensa-latina.cu

Dreamliner: Boeing podría perder hasta US$ 5.000 millones en ingresos


Mientras los reguladores gubernamentales continúan investigando las fallas en el Dreamliner 787 de Boeing, los inversionistas y analistas ya están especulando sobre cuánto le costará a la firma la prohibición de que sus aviones vuelen por tiempo indefinido. La respuesta depende de lo que descubran las investigaciones que se desarrollan en Estados Unidos y Japón, con escenarios que van desde una resolución rápida si algunas partes defectuosas deben cambiarse hasta una prolongada investigación que exija una revisión fundamental en el diseño. 

 El peor escenario contempla que los problemas del Dreamliner sean tan profundos que el CEO, Jim McNerney, deba amortizar unos 
US$ 5.000 millones en ingresos anticipados, indicó en una nota a clientes el analista de Jefferies & Co, Howard Rubel, citado por Bloomberg. Sin embargo, otros expertos dicen que es probable que el costo sea mucho menos. 
Eso dejaría a Boeing, que reporta resultados mañana, la posibilidad de que obtenga la recompensa de lo que Rubel estima fue una inversión de US$ 25.000 millones en el avión, despejando el camino para un alza en las ganancias y más dinero para los inversionistas. En un escenario más probable, el dejar los aviones en tierra podría costarle a Boeing cerca de US$ 550 millones, con un rango de potenciales gastos que van desde US$ 125 millones para compensar a las líneas aéreas que arriendan aviones de reemplazo hasta los US$ 5.000 millones de amortización, recalca Rubel. Por otro lado, Doug Harned, analista de a Sanford C. Bernstein & Co, cree que el gasto estimado de Boeing será menor a 
US$ 350 millones. 
 

Optimismo de inversionistas
 

 Las acciones no han caído, debido, en parte, a que los inversionistas están acostumbrados a los infortunios del Dreamliner luego de que una serie de retrasos hiciera que los aviones empezaran a operar con más de tres años de rezago, dicen los analistas. “El mercado está diciendo que hay algo de cautela, pero no una tremenda preocupación aún. En realidad estoy sorprendido de lo bien que la acciones se han desempeñado tras las noticias”, indicó Gary Flam, de Bel Air Investment Advisors. En los ‘90, el modelo 777 tuvo retrasos al no conseguir a tiempo la aprobación del regulador estadounidense para sus motores y algunos aviones fueron retirados de vuelos trasatlánticos debido a problemas de energía. Entre las primeras fallas técnicas, la firma tuvo que rediseñar una parte del control de mando del 737 y reemplazarla en todos los aviones.

sábado, enero 26, 2013

Airbus Military entrega el último C212-400 producido en España




Este avión marca un hito en la historia de la aviación española Airbus Military ha entregado el último C212-400 producido en España. Esta entrega supone un hito en la historia de la aviación española y pone fin a más de 40 años de producción continuada del C212 –uno de los productos aeronáuticos españoles más conocidos– en la línea de montaje final (FAL, por sus iniciales en inglés) de Airbus Military en Sevilla. Realizó su primer vuelo en 1971 y desde entonces se han construido 477 unidades para 92 operadores distintos. Hoy continúan en servicio 290 C212 en 40 países de todo el mundo. Los tres países con un mayor número de C212 operativos en la actualidad son Indonesia (con 70 aviones), Estados Unidos (37) y España (26). Este C212 –tercer y último C212-400 para la Policía Marítima de Vietnam–, que hace el número 477, fue entregado el pasado 28 de diciembre poniendo fin así a 42 años de producción continuada de la plataforma. Diseñado a finales de la década de 1960, los primeros C212 fueron entregados a la Fuerza Aérea Portuguesa y al Ejército del Aire Español en octubre de 1974. Tras su entrada en servicio, el avión fue objeto de un amplio reconocimiento y prestigio a nivel global gracias a su robustez y fiabilidad. De hecho, el C212 ha sido operado con éxito en todos los rincones del planeta, incluido el casquete polar antártico. La versatilidad única que caracteriza a este avión le ha hecho ganarse el afecto de los operadores que lo vuelan en las condiciones más duras que se pueden encontrar y en las que el C212 ha sido operado en una extraordinaria variedad de roles que van desde el transporte a la creación de lluvia y desde las misiones de vigilancia ultrasofisticada a las de búsqueda y rescate. La Oficina de Diseño de la compañía desarrolló –además de distintas versiones para la realización de misiones especiales– cuatro series del avión que culminaron en el C212-400, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1997. El Presidente de Airbus Military, Domingo Ureña-Raso, ha declarado: “Cada uno de los empleados de Airbus Military que han trabajado en el C212 a lo largo de los años puede sentirse justamente orgulloso de haber fabricado un avión que ha servido lealmente a sus operadores durante muchos años y que sentó las bases para la evolución de CASA hasta su condición actual de empresa global, hoy mundialmente conocida como Airbus Military. Los tiempos cambian, pero será un placer ver que el C212 seguirá volando durante muchos años aún por todo el mundo, en los lugares más cercanos y en los más remotos”. Los operadores militares y civiles del C212 se han beneficiado durante cuatro décadas de la versatilidad y fiabilidad de este avión. Los operadores de todo el mundo dispondrán, en adelante, de una nueva versión mejorada que, bajo la nueva denominación de NC212, será producida conjuntamente por PT Dirgantara Indonesia y Airbus Military en Bandung (Indonesia). La línea de montaje final de Airbus Military en Sevilla se centrará en la producción del C295 y CN235 en sus distintas versiones de transporte y de misión, así como en el aumento de la actividad en la línea de montaje del A400M.

FUENTE: AIRBUS MILITARY via www.aerotendencias.com

American Airlines presentó su nueva imagen


American Airlines presentó el nuevo diseño exterior de sus aviones, donde mostró una renovación tanto en su logo como en la imagen de la cola de las aeronaves. A través de una presentación de la que formaron parte los directivos de la empresa, y apoyándose en una serie de videos explicativos, la aerolínea dio a conocer cómo se verán sus aeronaves de ahora en más. "El nuevo aspecto de nuestros aviones es un símbolo audaz de nuestro origen y nuestro nombre", contó la empresa a través de un comunicado publicado en su sitio web. De acuerdo con la firma, el cambio realizado no se limita sólo al exterior. "La transformación continúa en el interior, donde traemos una experiencia más moderna, cómoda y conectada a lo largo de toda la aeronave", continuó. En cuanto a su flota, se informó que se están agregando "tres aviones en promedio a la flota cada mes". "Desde nuestro gran pedido de aviones, hecho en julio de 2011, hemos estado construyendo el terreno hacia un momento que refleje el esfuerzo realizado para modernizar nuestra aerolínea", dijo Tom Horton, CEO de American Airlines. Y agregó: "Mientras completamos la evaluación de si una fusión es posible, nos mantenemos firmes en cada paso que damos para renovar nuestra aerolínea. Hoy se cumple un importante avance, que revela un aspecto nuevo y actualizado por primera vez en más de 40 años". La clásica imagen de la empresa había sido realizada por dos conocidos diseñadores: Massimo Vignelli y Henry Dreyfuss. Actualmente, la aerolínea vuela a 260 aeropuertos en más de 50 países y cuenta con 900 aeronaves. Con 3500 vuelos diarios, que incluyen terminales como las de Chicago, Dallas, Los Angeles, Miami y Nueva York, en los Estados Unidos, la empresa también viaja a 100 destinos internacionales, como Londres, Madrid y Tokio. A finales de 2011, la compañía anunció que recurriría al capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos, al no poder hacerle frente a la situación por la que atravesaba, y en la que pesaba un pasivo de US$ 30 mil millones. Tras ese largo proceso, donde la empresa intentó revertir su oscuro panorama, se comenzó a negociar con US Airways una posible fusión que, hasta la fecha, no se ha realizado.


miércoles, enero 23, 2013

Primer vuelo del primer NH90 ensamblado por Eurocopter España Albacete.


Albacete, 23 de enero de 2013 

El programa NH90 alcanzó un importante hito hoy con la ceremonia del vuelo inaugural del primer NH90 ensamblado por Eurocopter España en su factoría de Albacete. La entrega de éste helicóptero, el primer NH90 que recibirán las Fuerzas Armadas españolas, está prevista para 2013.

El acto ha contado con la presencia de María Dolores de Cospedal, Presidenta de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, el Presidente de Eurocopter, Lutz Bertling y el Consejero Delegado de Eurocopter España, Francisco Vergé, entre otras autoridades políticas y militares. 

“Hoy se he cumple un importante hito para el programa NH90, así como para Eurocopter España y para España, que con la producción de este helicóptero de última generación confirma una capacidad industrial y un saber hacer aeronáutico de primera línea”, declaró Lutz Bertling. 

El impulso de Eurocopter España supone la participación de pleno derecho en todo el ciclo de vida de los helicópteros, desde el diseño, a los ensayos en vuelo y la certificación, la producción de aeroestructuras, la línea de montaje final y el soporte integral La factoría de Eurocopter España, ubicada en Albacete es, además, una de las dos únicas plantas de fabricación del fuselaje delantero de este helícoptero 

Tras los dos prototipos de NH90 GSPA fabricados en Marignane (Francia), que se encuentran en España cumplimentado la campaña de calificación y certificación de la versión española, el NH90 GSPA03 será el primer helicóptero de este modelo que se entregará como parte del contrato firmado en 2006 durante el año 2013, en concreto a las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). 

El programa NH90 es el primero que, impulsado por la Secretaría de Estado de Defensa y gestionado por la DGAM, satisface a los tres Ejércitos, dotando a las Fuerzas Armadas de un avanzado sistema de transporte por helicóptero y tecnología con participación española, no sólo en la fabricación de helicópteros, sino también en la instalación de equipos de misión de guerra electrónica, equipos de simulación, bancos automáticos de gestión, ensamblado de motores, etc. 

La variante española del NH90 cuenta con un motor General Electric CT7 8F5 de última generación ensamblados en la planta de Albacete de ITP, un sistema de comunicación personalizado y un sofisticado sistema de guerra electrónica desarrollado por Indra. Asimismo, el NH90 español, cuenta con un ““software”” de aviónica desarrollado por la Oficina de Proyectos de Eurocopter España. 

Producido en dos versiones básicas –Transporte Táctico (TTH) y Operaciones Navales (NFH)– este helicóptero de la categoría de 11 toneladas ofrece una plataforma común para las misiones militares en tierra, mar o aire. Esta flexibilidad permite a los países racionalizar sus flotas de helicópteros, al tiempo que pueden organizar la formación y el soporte técnico a mayor escala, obteniendo una gestión flexible del personal y del equipo. Su amplia cabina, acceso rápido y capacidad de adaptación para una nueva misión, aseguran un eficiencia operacional en un amplio abanico de misiones. 

Hasta la fecha, se han realizado 529 pedidos de NH90 por parte de 14 países, 418 de los cuales son para la versión (TTH). En este momento, hay en funcionamiento seis líneas de montaje final del NH90 en Francia, Alemania, España, Italia, Finlandia y Australia, bajo la dirección de la organización industrial paneuropea NH Industries, integrada por Eurocopter (62,5 por ciento), Agusta Westland (32 por ciento) y Fokker Aerostructures (5,5 por ciento). Se han entregado 136 unidades del NH90 a las Fuerzas Armadas de los países contratantes y se han acumulado ya más de 41.000 horas de vuelo, encontrándose en servicio en escenarios de conflicto como Afganistán, donde ya ha sido desplegado con éxito por Italia y donde este año llegarán nuevas unidades procedentes de otros países.

EUROCPOTER, via www.aerotendencias.com

martes, enero 22, 2013

El tráfico de pasajeros aumentó el 8,9 por ciento en 2012


24.725.074 pasajeros utilizaron los aeropuertos de la concesión durante 2012, lo que determinó un aumento del 8,9 por ciento con relación al año anterior y la cifra más alta registrada por la compañía. 

De ese total, 12.992.392 viajaron en vuelos de cabotaje, un 16,3 por ciento por encima de 2011; mientras que 11.463.882 fueron pasajeros internacionales, un 2,1 por ciento sobre el año anterior. 

Si bien el saldo de los pasajeros internacionales es positivo, se conforma por un promedio que contempla un primer trimestre con aumento del 6,5 por ciento, un segundo con un incremento del 9,7; un tercero con una baja del 4,3 y un cuarto con una retracción del 2,8 por ciento. 

El Aeropuerto de Bariloche tuvo un crecimiento excepcional del 110,9 por ciento y 636.446 usuarios debido, fundamentalmente, a que en 2011 se vio afectado por la erupción del volcán Puyehue. Esta situación también se vio reflejada en las terminales de Comodoro Rivadavia, con 405.178 viajeros y un incremento del 36,9 por ciento y Río Grande con 117.707 y una recuperación del 21,1 por ciento. 
Por el contrario, Esquel –que fue el aeropuerto del sur que suplió a los afectados por las cenizas– tuvo en este ejercicio 26.954 pasajeros, un 77,8 por ciento menos que en 2011. 

En Ezeiza, durante 2012 se contabilizaron 8.880.289 pasajeros, con un aumento del 7,3 por ciento. La misma suba registró Aeroparque con una cifra bastante similar de viajeros: 8.849.465. 

En Córdoba, los viajeros sumaron 1.523.107, con un alza del 2 por ciento; en Mendoza, con 1.194.904 pasajeros superaron en un 10,9 por ciento al año anterior. Iguazú atendió a 699.198 visitantes, un 10,3 por ciento sobre el 2011; Salta tuvo 690.712 y un repunte del 3,9, mientras que Tucumán sumó 444.893 con un incremento del 10,1 por ciento. 

El aeropuerto de Jujuy registró 128.613 pasajeros, un 27 por ciento más que en 2011, mientras que San Luis tuvo 42.762 viajeros, con un aumento del 48,9 por ciento.

FUENTE: AEROPUERTOS ARGENTINA 2000

No estan contabilizados los aeropuertos de Trelew, Ushuaia ni Calafate que son gerenciados por la empresa London Supply.

miércoles, enero 16, 2013

COMUNICADO DE PRENSA DE BOEING.


CHICAGO, 16 de enero 2013 / PRNewswire /

- Boeing, presidente y CEO Jim McNerney emitió la siguiente declaración hoy después de que la  Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que requiere a los operadores de 787 de Estados Unidos a cesar temporalmente sus operaciones y recomienda otras agencias reguladoras a hacer lo mismo: 

"La seguridad de los pasajeros y tripulantes a bordo que vuelan aviones Boeing es nuestra máxima prioridad. "Boeing se compromete a apoyar a la FAA en la búsqueda de respuestas lo más rápido posible. 

La compañía está trabajando día y noche con sus clientes y las diversas autoridades reguladoras y de investigación. Pondremos a su disposición todos los recursos de la compañía Boeing para ayudar. "Estamos seguros de que el 787 es seguro y estamos detrás de su integridad total. Vamos a tomar todas las medidas necesarias en los próximos días para asegurar a nuestros clientes y al público viajero la seguridad del 787 y devolver los aviones en servicio.

 "Boeing lamenta profundamente el impacto que los recientes acontecimientos han tenido sobre los horarios de las operaciones de nuestros clientes y los inconvenientes para ellos y sus pasajeros".


Dos muertos al chocar un helicóptero contra una grúa en Londres



Un helicóptero se ha estrellado cerca de la estación de ferrocarril de Vauxhall, en el centro de Londres, dejando al menos dos personas muertas, el piloto y el copiloto, y nueve heridos. Según la información preliminar, el helicóptero chocó contra una grúa y se precipitó al suelo envuelto en una gran bola de fuego. Una larga columna de humo negro se aprecia en las cercanías de la zona en la que se ha estrellado —cerca del edificio de los servicios de espionaje británicos MI6 y el terreno donde se está construyendo la nueva embajada de EE.UU. "Estábamos yendo al trabajo cuando vimos que el helicóptero cortaba la parte superior de la grúa. El aparato perdió el control. Fue horrible", dijo un testigo a ‘The Guardian’. “Estábamos justo al lado de él, a solo unos metros de distancia de donde exp lotó", agregó. La Policía informó de que se están evacuando las oficinas cercanas por temor a que se caiga la grúa, que está en "estado precario". Un portavoz del cuerpo de bomberos de Londres dijo de que 22 unidades de rescate fueron enviadas inmediatamente a la zona y comentó a ITV News que el accidente dejó varios damnificados. Varias ambulancias y coches de policía se encuentran en el lugar donde aparentemente hay escombros en el suelo. La carretera de Wandsworth, al sur de la ciudad, está cortada. 
 Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/83857-reino-unido-cae-helicoptero-centro-londres

lunes, enero 14, 2013

NUEVO INCIDENTE CON UN BOEING 787...


Otro incidente con un Dreamliner 787 Boeing se produjo en el Aeropuerto Internacional Narita en Tokio. Los técnicos encontraron una fuga de combustible en la nave de la aerolínea japonesa Japan Airlines. El primer incidente ocurrió el 7 de enero en el aeropuerto de Boston, cuando una de las baterías de un avión de Japan Airlines se incendio. 

 Otro incidente se produjo en el aeropuerto japonés Yamaguchi Ube por una falla en el sistema de frenos. El 11 de enero fueron cancelados dos vuelos de Boeing 787 debido a una trizadura en el cristal de la cabina del piloto y fuga de aceite en el motor izquierdo.

viernes, enero 11, 2013

Resolución ANAC 969/2012 - Modificación de las RAAC y Reglamento de Aeronavegabilidad relacionado a las VLA "Very Light Aircraft"


Administración Nacional de Aviación Civil
AVIACION CIVIL
Resolución 969/2012
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil y Reglamento de Aeronavegabilidad. Modificaciones.
Bs. As., 26/12/2012
VISTO el Expediente Nº S01:0185841/2012 de Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR), y

CONSIDERANDO:

Que la evolución sistemática de las Normas y los Procedimientos de Aeronavegabilidad, como así también la experiencia lograda con su aplicación, conduce a que periódicamente se revisen y actualicen las Partes constitutivas de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil y del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina.

Que la necesidad de establecer normas orientadas a la promoción y el desarrollo de nuevas modalidades de la aviación civil deportiva, instó la ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION de los ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMERICA (FAA) a crear la categoría “Aeronaves Deportivas Livianas” (ADL), conocida por su sigla en inglés “LSA” o “Light Sport Aircraft”.

Que la ASTM Internacional (“American Society For Testing And Materials” por sus siglas en inglés) redactó un conjunto de normas denominadas por la FAA como “Consensus Standard”, las que fueron aceptadas por esta autoridad de aviación civil como normas idóneas para el diseño, fabricación y operación de esta categoría de aeronaves en la figura conocida como “Voluntary Consensus Standard”.

Que la AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AEREA (“European Aviation Safety Agency” o EASA, por sus siglas en inglés) (UE) aprobó el 27 de Junio del año 2011 la Decisión Nº 2011/005/R (“Decision No 2011/005/R of the Executive Director of The European Aviation Safety Agency”) por medio de la cual emitió las especificaciones de diseño “CS-LSA” para esta categoría de aeronaves (“Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance for Light Sport Aeroplanes”), receptando el uso las ASTM “Consensus Standard”.

Que lo propio ocurrió con las Autoridades de Aviación Civil de la MANCOMUNIDAD DE AUSTRALIA, de la REPUBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL, de la REPUBLICA DE CHILE o de la REPUBLICA POPULAR CHINA quienes, entre otras, adoptaron las referidas normas ASTM “Consensus Standard”.

Que si bien tales preceptos técnicos poseen menores exigencias técnicas que la Parte 23 o la Parte VLA (“Very Light Aircraft”) del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR), otorgan un adecuado nivel de seguridad al diseño y la operación de esta categoría de aeronaves.

Que es necesario que la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) contemple, en el desarrollo de sus reglamentos, el universo completo de estas aeronaves (importadas o de producción nacional) y las particularidades propias del país en cuanto a las responsabilidades de los posibles actores (diseñadores, productores, propietarios, talleres, etc.),

Que ante las diversas consultas y presentaciones efectuadas ante la Dirección de Aeronavegabilidad dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), se consideró necesario aceptar esta categoría de aeronaves, implementando las normas y procedimientos específicos para su certificación.

Que adicionalmente, la adopción de estas normas significará un progreso en la actividad aeronáutica, toda vez que posibilitará, como ha ocurrido en otros países, que muchos constructores de aeronaves (“amateur builders” o constructores desde “kits” que no reúnen el requisito del 51%) opten por operar este tipo de ingenios aeronáuticos, diseñados de acuerdo con normas específicas que le brindan el necesario nivel de seguridad.

Que el avance tecnológico permite productos de mediana complejidad tecnológica que, aun con restricciones de operación, requieren de una norma específica de diseño.

Que la presente resolución fue publicada el 13 de agosto de 2012 en el Boletín Oficial Nº 32.458 para su consulta pública, sin que se recibiera comentario o sugerencia al respecto.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:

Artículo 1º — Incorpórase a la Parte 1 “Definiciones Generales, Abreviaturas y Siglas”, Subparte B “Definiciones Generales” de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) el siguiente texto:
“Aeronave Deportiva Liviana (ADL): significa una aeronave, excluido helicóptero, trike, paratrike o aeronave cuya sustentación dependa directamente de la potencia del motor (powered-lift), que desde su certificación original mantenga las siguientes características:
(a) Peso máximo de despegue menor o igual a:
(i) 600 kilogramos para operar aeronaves solamente desde tierra, o
(ii) 650 kilogramos para operar aeronaves desde el agua.
(b) Velocidad máxima en vuelo nivelado con potencia máxima continua menor o igual a 223 Km/h (120 nudos) CAS, bajo condiciones de atmósfera estándar a nivel del mar.
(c) Velocidad nunca exceder (VNE) menor o igual a 223 Km/h (120 nudos) CAS para un planeador.
(d) Velocidad de pérdida (velocidad mínima de vuelo estabilizado), sin el uso de dispositivos hipersustentadores (VS1), menor o igual a 84 Km/h (45 nudos) CAS, con peso máximo de despegue, y para la posición del centro de gravedad más crítica.
(e) Asientos para dos personas, incluido el piloto.
(f) Un solo motor alternativo, en caso de que la aeronave sea motorizada.
(g) Una hélice de paso fijo, o variable en tierra, en caso de que la aeronave sea motorizada, excepto que la aeronave sea un motoplaneador.
(h) Una hélice de paso fijo o auto-embanderable, en caso de que la aeronave sea un motoplaneador.
(i) Cabina no presurizada, en caso de que la aeronave tenga una cabina.
(j) Tren de aterrizaje fijo, excepto para las aeronaves que van a ser operadas desde el agua o para un planeador.
(k) Tren de aterrizaje fijo o retráctil, o un casco, para las aeronaves a ser operadas desde el agua.
(l) Tren de aterrizaje fijo o retráctil, para un planeador.
Normas Consensuadas: Son normas desarrolladas por la industria (American Society of Testing Materials ASTM), para el propósito de la certificación de aeronavegabilidad de las Aeronaves de Categoría Deportiva Liviana (ADL) que son aplicables al diseño, la producción y la aeronavegabilidad de esta categoría de aeronaves. Incluyen, pero no están limitadas a, normas de diseño y desempeño, equipamiento requerido, aseguramiento de la calidad, ensayos de aceptación de producción, instrucciones de operación, procedimientos de mantenimiento e inspección, identificación y registros de reparaciones y alteraciones mayores, y aeronavegabilidad continuada. Las normas ASTM aceptadas por la ANAC son las mismas que acepta la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica.”

Art. 2º — Sustitúyense las Secciones 21.175 (b) y 21.181 (a) de la Parte 21 “Procedimientos para la Certificación de Productos y Partes” del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR) como sigue:
“21.175 Clasificación de los Certificados de Aeronavegabilidad:
(b) Certificados de Aeronavegabilidad Especial: son los Certificados de Aeronavegabilidad emitidos para las aeronaves de Categoría Primaria, Restringida, Limitada, Deportiva Liviana, o los Certificados de Aeronavegabilidad Provisorios, el Permiso Especial de Vuelo y el Certificado Experimental.
21.181 (a) Duración:
(3) Un Certificado de Aeronavegabilidad Especial para aeronave experimental con fines de: investigación y desarrollo, demostración de cumplimiento con las Regulaciones, estudio de mercado o entrenamiento de tripulación, mantiene su vigencia por períodos máximos de hasta 365 días corridos, a partir de la fecha de emisión o renovación, a menos que la ANAC indique un período menor. La duración del Certificado de Aeronavegabilidad Especial para aeronaves de categoría deportiva liviana y aeronaves experimentales: de construcción por aficionados, exhibición y competencia aérea, será por tiempo ilimitado, a menos que la ANAC considere que existen razones para establecer un período de tiempo específico.
(4) El Certificado de Aeronavegabilidad Especial para las aeronaves de Categoría Deportiva Liviana mantendrá su vigencia siempre que la aeronave:
(i) se encuadre en la definición de Aeronave Deportiva Liviana;
(ii) esté en conformidad con su configuración original, excepto para aquellas alteraciones realizadas de acuerdo con las normas consensuadas que sean aplicables y estén autorizadas por el fabricante de la aeronave, o una persona autorizada por la ANAC;
(iii) no presenta condiciones inseguras y sea improbable que una condición peligrosa pueda ocurrir; y
(iv) se encuentre matriculada en la República Argentina.”

Art. 3º — Incorpórase como Sección 21.190 “Emisión de Certificado de Aeronavegabilidad Especial para Aeronaves de Categoría Deportiva Liviana” de la Parte 21 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR) el siguiente texto:
“Sección 21.190 “Emisión de Certificado de Aeronavegabilidad Especial para Aeronaves de Categoría Deportiva Liviana”
(a) Propósito. La ANAC emite el Certificado de Aeronavegabilidad Especial en la Categoría Deportiva Liviana, para la operación de las aeronaves deportivas livianas, excepto para giroavión.
(b) Elegibilidad. Para obtener un Certificado de Aeronavegabilidad Especial en Categoría Deportiva Liviana:
(1) el solicitante debe presentar a la ANAC:
(i) las instrucciones de operación de la aeronave;
(ii) los procedimientos de inspección y mantenimiento de la aeronave;
(iii) una declaración de conformidad del fabricante, tal como se describe en el párrafo (c) de esta Sección; y
(iv) un suplemento de entrenamiento de vuelo de la aeronave.
(2) la aeronave no debe haber tenido emitido previamente por la ANAC, o por una Autoridad de Aviación Civil Extranjera, un Certificado de Aeronavegabilidad Estándar, un Certificado de Aeronavegabilidad Especial en las categorías Primaria o Restringida, o un Certificado de Aeronavegabilidad Provisorio o equivalente.
(3) la aeronave debe ser inspeccionada por la ANAC y encontrada que está en condiciones de operación segura.
(c) Declaración de conformidad del fabricante para aeronaves en la Categoría Deportiva Liviana. La declaración de conformidad del fabricante requerida en el párrafo (b)(1)(iii) de esta Sección debe:
(1) identificar la aeronave con marca, modelo, número de serie, clase, fecha de fabricación y normas consensuadas aplicables;
(2) declarar que la aeronave cumple con lo previsto en las normas consensuadas aplicables;
(3) declarar que la aeronave está conforme con los datos de diseño del fabricante y está de acuerdo con el sistema de aseguramiento de la calidad que cumple con las normas consensuadas aplicables;
(4) la declaración de que el fabricante pondrá a disposición de cualquier persona interesada, los siguientes documentos que cumplen con las normas consensuadas:
(i) las instrucciones de operación de la aeronave.
(ii) los procedimientos de mantenimiento e inspección de la aeronave.
(iii) un suplemento de entrenamiento de vuelo de la aeronave.
(5) la declaración de que el fabricante va a vigilar y corregir las deficiencias relativas a la seguridad operacional a través de la emisión de directivas de seguridad y de un sistema de aeronavegabilidad continuada que cumpla con las normas consensuadas;
(6) la declaración de que, a requerimiento de la ANAC, el fabricante proporcionará acceso sin restricciones a sus instalaciones; y
(7) la declaración de que el fabricante, de acuerdo a un procedimiento de ensayo de producción para aceptación, que esté de acuerdo a las normas consensuadas:
(i) ha ensayado en tierra y en vuelo la aeronave;
(ii) ha encontrado el desempeño de la aeronave aceptable; y
(iii) ha determinado que la aeronave se encuentra en condiciones de operación segura.
(d) Aeronave Deportiva Liviana importada. Para que una aeronave deportiva liviana importada pueda obtener un Certificado de Aeronavegabilidad Especial, en la categoría Deportiva Liviana, el solicitante debe cumplir los requisitos del párrafo (b) de esta Sección y proporcionar a la ANAC evidencias de que la aeronave es elegible para la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad, una autorización de vuelo u otro certificado similar en su país de fabricación.”

Art. 4º — Incorpórase como inciso (i) de la Sección 21.191 “Certificados Experimentales” de la Parte 21 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR) el siguiente texto:
“(i) Operación de Aeronave Deportiva Liviana. Operación de aeronaves deportivas livianas que:
(1) hayan sido ensambladas:
(A) a partir de un Kit para el cual el solicitante pueda proporcionar la información requerida por la Sección 21.193 (e) de esta Parte; y
(B) esté de acuerdo con las instrucciones de montaje del fabricante que cumplan con las normas consensuadas aplicables; o
(2) haya tenido emitido previamente un Certificado de Aeronavegabilidad Especial, en la Categoría Deportiva Liviana, en conformidad con la Sección 21.190 de esta Parte.”

Art. 5º — Incorpórase como inciso (e) de la Sección 21.193 de la Parte 21 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR) el siguiente texto:
“21.193 Certificados Experimentales: Generalidades
(e) Para certificar una aeronave deportiva liviana ensamblada a partir de un Kit de conformidad con la Sección 21.191 (i)(2) de esta Parte, el solicitante debe proporcionar:
(1) evidencia de que una aeronave de la misma marca y modelo fue fabricada y ensamblada por el fabricante del Kit y se emitió un Certificado de Aeronavegabilidad Especial en la Categoría Deportiva Liviana.
(2) las instrucciones de operación de la aeronave.
(3) los procedimientos de inspección y mantenimiento de la aeronave.
(4) una declaración de conformidad del fabricante del Kit, utilizado para ensamblar la aeronave, certificando la conformidad con la Sección 21.190 (c) de esta Parte, excepto que en vez de cumplir con la Sección 21.190 (c)(7) de esta Parte, la declaración indique obligatoriamente las instrucciones de ensamblado de la aeronave, las que deben satisfacer las normas consensuadas aplicables; y
(5) un suplemento de entrenamiento de vuelo de la aeronave”.

Art. 6º — Incorpórase como inciso (a)(5) de la Sección 45.23 “Exhibición de marcas de nacionalidad y matrícula” de la parte 45 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR) el siguiente texto:
“45.23 Exhibición de marcas de nacionalidad y matrícula
(a)(5) Las aeronaves deportivas livianas, se identificarán de la siguiente manera:
(i) Las aeronaves deportivas livianas prototipos en proceso de certificación y las construidas a partir de un Kit (reúna o no la condición del 51%), colocando luego de la marca de nacionalidad seguida después del guión, de una matrícula especial consistente en las letras “SX” (imprenta mayúscula) acompañadas por el número de orden correspondiente.
(ii) Las aeronaves deportivas livianas construidas en serie, colocado la marca de nacionalidad seguida, después del guión, de una matrícula especial consistente en una letra “S” mayúscula acompañada por el número de orden correspondiente.
(b)(2) En las aeronaves de Categoría Primaria, Restringida, Limitada, Deportiva Liviana, Experimental o que posea un Certificado de Aeronavegabilidad Provisorio, el propietario o explotador debe colocar en la aeronave las palabras “PRIMARIA”, “RESTRINGIDA” “LIMITADA”, “DEPORTIVA LIVIANA”, “EXPERIMENTAL”, o “PROVISORIA”, según corresponda (ver apéndice V), cerca de cada acceso a la cabina o cockpit, en letra de imprenta mayúscula con una altura entre seis (6) y quince (15) cm.”

Art. 7º — Incorpórase como Sección 91.327 “Aeronaves que Poseen Certificado de Aeronavegabilidad Especial Categoría Deportiva Liviana: Limitaciones de Operación” de la Parte 91 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) el siguiente texto:
“91.327 Aeronaves que Poseen Certificado de Aeronavegabilidad Especial Categoría Deportiva Liviana: Limitaciones de Operación.
(a) Ninguna persona puede operar comercialmente una aeronave que posea un Certificado de Aeronavegabilidad Especial Categoría Deportiva Liviana excepto para:
(1) Remolque de planeadores, de acuerdo a lo prescripto en el RAAC Parte 91 Sección 91.309; o
(2) Realizar instrucción de vuelo.
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave que posea un Certificado de Aeronavegabilidad Especial Categoría Deportiva Liviana a menos que:
(1) La aeronave sea mantenida por un Taller Aeronáutico de Reparación habilitado.
(2) Se haya realizado una inspección anual por condición en un Taller Aeronáutico de Reparación habilitado de acuerdo a un procedimiento desarrollado por el fabricante o una persona aceptada por la ANAC.
(3) El propietario u operador cumpla con las Directivas de Aeronavegabilidad, cuando corresponda.
(4) El propietario u operador cumpla con cada una de las Directivas de Seguridad emitidas por el fabricante, aplicables a la aeronave, a los efectos de corregir condiciones inseguras. En lugar de cumplir con las Directivas de Seguridad el propietario u operador puede:
(i) Corregir la condición insegura de una manera diferente de aquella establecida en la Directiva de Seguridad, siempre que la persona que emitió la directiva esté de acuerdo con el cambio; u
(ii) Obtener de la ANAC una excepción al cumplimiento de la Directiva de Seguridad si se concluye que la Directiva de Seguridad fue emitida sin considerar las normas consensuadas aplicables.
(1) Cada alteración y reparación realizada a la aeronave después de la fecha de fabricación cumpla con las normas consensuadas aplicables, y haya sido autorizada por el fabricante o por la ANAC.
(2) Cada reparación mayor y alteración mayor realizada a una aeronave producida de acuerdo a las normas consensuadas, sea autorizada por la ANAC y realizada en un Taller Aeronáutico de Reparación con los alcances pertinentes, e inspeccionada de acuerdo a un procedimiento desarrollado por el fabricante o una persona aceptada por la ANAC.
(3) El propietario u operador cumpla con los requisitos de registrar las reparaciones mayores y alteraciones mayores realizadas a los productos certificados de acuerdo al DNAR Parte 43 Sección 43.9(a) y al RAAC Parte 91 Sección 91.417.
(c) Ninguna persona puede operar comercialmente una aeronave que posea un Certificado de Aeronavegabilidad Especial Categoría Deportiva Liviana para remolcar planeadores o instrucción a menos que en las 100 horas previas de servicio la aeronave haya sido;
(1) Inspeccionada por un Taller Aeronáutico de Reparación habilitado aplicando un procedimiento desarrollado por el fabricante, o por una persona aceptable para la ANAC, y haya sido aprobada para el retorno al servicio de acuerdo a lo previsto en la Parte 43 del DNAR, o
(2) Inspeccionado para la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad de acuerdo a la Parte 21 del DNAR.
(d) Cada persona que opere una aeronave que posea un Certificado de Aeronavegabilidad Especial Categoría Deportiva Liviana, debe hacerlo de acuerdo a las instrucciones de operación de la aeronave, incluyendo las previsiones para operar cualquier equipo incluido en la lista de equipamiento de la aeronave.
(e) Cada persona que opere una aeronave que posea un Certificado de Aeronavegabilidad Especial Categoría Deportiva Liviana, debe advertir a la persona transportada como pasajero que esta aeronave no cumple con los requisitos de aeronavegabilidad de una aeronave con Certificado de Aeronavegabilidad Estándar.
(f) Las aeronaves que posean un Certificado de Aeronavegabilidad Especial Categoría Deportiva Liviana, sólo pueden operar en condiciones VFR diurno.
(g) Las aeronaves que posean un Certificado de Aeronavegabilidad Especial Categoría Deportiva Liviana, sólo pueden operar hasta los 5 1/2 Km (3 millas náuticas) de la costa.
(h) La ANAC puede prescribir limitaciones adicionales que considere necesarias.”

Art. 8º — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial y archívese. —Alejandro A. Granados.

jueves, enero 10, 2013

El incendio de un Boeing 787 en Boston cuestiona la seguridad de la aeronave


BOSTON, 8 Ene. (Reuters/EP) - El incendio surgido en el Boeing 787 Dreamliner en el aeropuerto de Boston ha generado preocupaciones acerca de la seguridad de la aeronave, ya que el problema surgió de un componente de carbono nuevo. El avión de la compañía Japan Airlines realizaba un vuelo directo desde Tokyo a Boston. Escasos minutos después de que la totalidad de los pasajeros desembarcara, a las 10.30 horas se desató el incendio que no dejó víctimas. Un mecánico descubrió el humo en la cabina del piloto mientras realizaba una inspección rutinaria después del vuelo y lo reportó a las autoridades del aeropuerto internacional de Logan (Boston), según afirmaron las autoridades. La portavoz de la compañía de vuelos japonesa, Carol Anderson, aseguró que el humo no fue descubierto en la cabina del piloto. "El incendio fue descubierto inicialmente por una persona de mantenimiento en la parte trasera de la cabina, y confirmado por otro miembro del personal que también detectó humo fuera de la aeronave", detalló Anderson en un correo electrónico. La Administración Federal de Aviación y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte están investigando la causa del problema, que llega después de que se cumplan dos semanas de los otros problemas eléctricos que sufrió otro Boeing 787. Además, el nuevo avión ya ha tenido un problema de motor y fugas de combustible en los 14 meses que lleva de servicio. 

 PROBLEMAS ELÉCTRICOS. 

 A diferencia de otros aviones, el Boeing necesita de la energía eléctrica para accionar los sistemas de a bordo, por lo que resulta preocupante que los incendios sean provocados por problemas eléctricos, según la opinión de expertos del sector. "Somos conscientes del problema y estamos trabajando con nuestro cliente", precisó el portavoz de Boeing, Marc Birtel. Por el contrario, miembros de Japan Airlines no han querido hacer declaraciones al respecto. El Dreamliner es el primer avión Boeing que está hecho con materiales compuestos de carbono en lugar de aluminio, un cambio que reduce el peso del avión y permite que se quemen menos combustible, y entró en servicio en octubre de 2011.

miércoles, enero 09, 2013

NEUQUEN RECIBE AL MAS GRANDE DEL MUNDO



Con motivo del traslado a esta provincia de dos turbinas, arribo a Neuquen un Antonov An 124-100, matricula UR 82029, el mismo permaneció unas 12 hs en el aeropuerto de esta ciudad, tiempo que llevo el descender la carga y los preparativos para partir a Ezeiza.
No es la primera vez que una aeronave de estas características visita a Neuquen, ya lo había hecho en dos oportunidades antes trasladando material para empresas petroleras.

El vuelo fue uno de los últimos realizados a este aeropuerto, el cual a sido cerrado por 30 días por mantenimiento de su pista, los cuales esperan estar terminados los primeros dias de febrero, mientras tanto, los aviones de pequeño y mediano porte operaran desde el aeropuerto de la ciudad de Roca, en la provincia de Rio Negro, distante unos 45 kms en linea recta de la ciudad de Neuquen.





VISITANTE DE MENDOZA.N958TB




Visitando por unos dias Mendoza, previo a su viaje a San Martín de los Andes y arribado de Cordoba, el Gulfstream IV N958TB, se lo veia en perfecto estado con una pintura como nueva!!.

viernes, enero 04, 2013

INCIDENTE AVIÓN AUSTRAL EN MENDOZA.

No habiéndose aquietado las aguas de lo sucedido en la mañana con el avión de la empresa SOL Lineas Aéreas, en horas de la tarde se produjo un nuevo incidente, esta vez con un avión Embraer 190AR de la empresa Austral Lineas Aéreas, matricula LV-CKZ, el cual, en momentos en que se encontraba abordo el personal de limpieza, se activo el tobogán de evacuación de emergencia de una de sus puertas. 

Pasado el susto inicial, el pasaje fue re ubicado en otros vuelos de la empresa y de Aerolíneas Argentinas.




INCIDENTE AVIÓN DE SOL EN MENDOZA II

Finalmente sobre las 22 hs del día dos de enero se libero el avión por parte de la Junta de Investigación de Accidentes de la República Argentina, momento en el cual se procedió a remolcar el avión LV-BMD, de la empresa SOL Lineas Aéreas hasta el sector militar en la IV Brigada Aérea, donde quedo alojado.

Con el correr de las horas creció la hipótesis de problemas con el steering del avión, dato recabado inicialmente y supuesto por quienes pudieron escuchar la grabación del incidente, de todos modos hasta que no se expida la Junta de Investigación de Accidentes, todas serán suposiciones sin fundamentos concretos.

Lo bueno y para rescatar del incidente fue la rápida reacción de la tripulación  que evito daños mayores como así también lesiones a los pasajeros, los cuales descendieron todos por sus propios medios y llevados a la aerostación por intermedio de un vehículo de la empresa Intercargo.

FOTOS: Toda la Aviación.







miércoles, enero 02, 2013

INCIDENTE CON AVIÓN DE SOL EN MENDOZA.

En momentos en que rodaba hacia cabecera 18 del Aeropuerto Internacional EL PLUMERILLO de Mendoza, el avión SAAB 340A, matricula LV-BMD, vuelo OLS5420, al llegar a rodaje Alfa, debía girar hacia la derecha para quedar en espera a 90 de dicha cabecera, es allí cuando el avión gira hacia la izquierda, por causas que se están investigando, e ingreso a tierra un par de metros.

Detenido sin daños y con todo el pasaje con solamente un susto (30 pasajeros mas 3 tripulantes), la aeronave quedo detenida siendo transportado el pasaje sin novedad nuevamente hacia la aerostación por intermedio de los micros de la empresa Intercargo.

A la espera de una revisión de los mecánicos y del peritaje por parte de la Junta de Investigación de Accidentes, en breve arribara un nuevo avión de la compañía para proseguir con el vuelo en forma normal.


FOTO: AERONAVE SIMILAR A LA QUE PROTAGONIZO EL INCIDENTE. Archivo TODA LA AVIACION.


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