viernes, febrero 27, 2009

RESUMEN DESDE SAME-MENDOZA

Bien, por estos dias se supo que, esto ya esta confirmado, SOL LINEAS AEREAS retoma su frecuencia del mediodia a SAME, por lo que volvera a volar con dos frecuencias diarias desde SACO (CORDOBA) lo que representa un paso importante ya que la misma hacia falta, quedaria esperar la implantacion nuevamente de la ruta a SAZN/NEU para ya retornar a su actividad normal previa al verano.
Entre los dias 6 al 9 de marzo se podra ver por SAME al A-319 ACJ de la Republica Checa, si bien el mismo pernoctara en la zona militar de SAME, algun fotografo seguramente podra dar cta de su presencia en tierras mendocinas, dias previo pernoctara el mismo en SABE desde el dia 4 de marzo y posterior al dia 12 se lo podra ver por SARI - Resistencia, Chaco, asi que varios aeropuertos de Argentina podran contar con su presencia.
Entre los dias 12 al 14 de marzo pernoctara en SAME un avion B-738 de Hapag Lloyd Kreuzflug
el mismo es parte de un vuelo alrrededor del mundo que esta realizando, anterior a su arribo habra pasado por El Calafate (atento Cristian alla) y partira a Calama, en Chile.
En la tarde de hoy en SABE el LV-BFO ONEWORLD fue tocado en su posicion por un carro maletero aparentemente, lo que motivo demoras en la flota de LanAr, felizmente no fue nada y se la pudo ver a la aeronave a ultima hora del dia por SAME.

Se rumorea, pero es casi cierto ya, veremos en los proximos dias, la realizacion de unas jornadas de PUERTAS ABIERTAS en la IV BRIGADA AÉREA DE CAZA - EL PLUMERILLO en Mendoza, ignoro aun el material que se podra apreciar, tambien me confirmaron que Argentina participara del Ejercicio Salitre 09 a desarrollarse en Chile con 6 aviones Pampa, mismos que estan siendo en estos momentos dejados como nuevos en su inpeccion de 100 hs.


El BRY, A 320 de Lan Ar con las ultimas revisiones del mecanico previo a su partida, tambien podemos ver en la siguiente foto a un conocido de SAME, el LV-MVC, un Mu 2.



Estos dos Citation se pudo ver por SAME hoy, un C56X y un C68X, ambos arribaron de SAZF-Olavarria y partieron con mismo destino.







Partida del LJ 40 PR-PTR a SAEZ


G V N50KC, arribo y partio a Miami.










JORGE FONTENLA NOS ESCRIBE....

Para quienes se preguntaran quien es Jorge, se trata de un amigo mendocino que ahora se encuentra volando por los cielos del mundo, lo conocimos cuando volaba en la Siembra de pupas de la mosca del Mediterraneo y varias tareas mas, ahora se encuentra fuera de Argentina y nos envia un resumen de sus actividades.......

Hola Gustavo, tanto tiempo!!! Como estas??? Te cuento que volví a SAME el día 05/02 desde San Fernando y partí para Antofagasta (Chile) el 08/02, todo esto con el C-208 C-GGRD, creí que por ahí te encontraba pero lamentablemente no fué así... Acá te envío unas humildes fotitos de un pequeño tramo del Ferry que finalizo en Lima... Te cuento que el lugar que elegí para el cruce a Chile fué por el lado de San Juan (que ya lo conozco) casi adentro de la aerovía que va para el VOR Tongoy, bueno no te aburro mas, en la primera y segunda foto se ve mas o menos a unos 180 km hacia el Sur el coloso Aconcagua, en la tercera se ve al frente un poco de cordillera con un un horizonte chileno, en la cuarta, parte del desierto de Atacama y por ultimo la aproximación al aeropuerto de
Antofagasta... Yo voy a andar un tiempo en Mza así que esperemos vernos por ahí para un café... Te mando un gran abrazo y estamos en contacto!!!

Gracias Jorge por tu confianza como siempre y tenernos al tanto de tus actividades, por Mendoza te siguen mucho y varios ya dejaron sus saludos para vos.

















miércoles, febrero 25, 2009

DISCULPAS.....

No esta funcionando bien por estos dias blogger al menos en lo que concierne al servidor donde reposamos nosotros, muchas dificultades para editar, en breve espero que podamos retomar el ritmo que nos caracteriza, gracias !!!!

EMIRATOS ARABES UNIDOS COMPRA C-130J

MARIETTA, Ga, February 25, 2009 -- Lockheed Martin [NYSE: LMT], fue seleccionada para la adquisicion de 12 aviones de transporte tactico C-130 J Super Hercules, los mismos pasaran a engrosr la flota de aviones de transportes tacticos de la Fuerza Aérea de los Emiratos Arabes Unidos.
Los aviones a entregarse seran de las versiones C-130J-30, que contaran con la misma configuracion que la seleccionada por la USAF.
El contrato tambien especifica la intencion de compra de al menos 4 aviones tanqueros de la misma clase, e incluye los soportes tecnicos e instruccion del elemento humano por parte de la empresa.

martes, febrero 24, 2009

Volando en SAMI - San Martin - Mendoza

El dia domingo 22 se presento un dia claro y sin nubes, aquellos que vuelan en planeadores saben que no es precisamente el mejor dia para poder remontarse, pero asi y todo atendiendo la invitacion que nos realizo Federico Busema, piloto de planeadores del Aeroclub San Martin (SAMI) preparamos todo y nos pusimos en marcha.

Al arribo a SAMI las cosas ya estaban listas, el planeador en cuestion seria un biplaza Scheibe Bergfalke III, buen planeador escuela, el mismo que por ahora nos puede albergar..........dejemoslo ahi mejor.

Pasadas las 14 hs el remoque estaba listo, nos preparamos, hicimos las revisiones del caso de cinturones, ganchos, cable, alerones por supuesto, frenos aerodinamicos, etc y procedimos a acomodarnos no sin cierta dificultad en su interior.

Enganchamos, nos aprestamos y dando motor a la respuesta de ok por parte de Federico nos lanzamos a la pista y un veloz carreteo que nos elevo rapidamente de la pista de San Martin, de entrada pudimos divisar que teniamos por suerte buenas termicas, una sobre la vertical del Aeroclub, la otra un poco mas alejada asi que ni bien llegamos a los 500 mts nos desenganchamos y partimos en busca de la primera ascendente, era bien visible y nos adentramos en ella, la que rapidamente con valores de entre 3,5 y 4 mts nos permitio llegar rapidamente a los 1000 mts.

Una vez alli nos pusimos a disfrutar del vuelo, y es que para aquellos que realizan vuelo a vela entenderan loq ue digo, el sonido del viento sobre los planos es lo unico que acompaña y una sensacion de libertad total.

Nos alejamos rumbo al sur, donde sobre la zona de Barriales tuvimos otra termica mas que nos llevo a los 2000 mts, fuerte era esta y no la soltamos por nada del mundo, una vez posicionados en nuestro nuevo techo nos disusimos a volar hasta Aerotec, unos 15 kms en linea recta hacia el sur mientras seguiamos disfrutando de la vista ya de la zona de El Carrizal y el desierto del sur de Rivadavia.

Volamos alrrededor de una hora y media, donde luego nos retiramos hacia SAMI para ir preprandonos a un suave aterrizaje, y es que habia gente esperando para realizar su vuelo de bautismo en planeador, 3 para ser mas exactos ya, y no es cuestion de dejar pasar esas oportunidades.

Aterrizamos en forma serena, casi negandose el planeador a tomar tierra, y dejamos dispuesto todo para que otros pudieran disfrutar de la experiencia del Vuelo a Vela.

Maravillosa jornada que tuvimos, vuelo sereno y una delicia las explicaciones de Federico Buscema en todo momento quien siente de esto que es parte de su vida, en o alto podiamos divisar los Jantar dnado vueltas, con uno de ellos aprovechamos la primera termica al cual se lo puede ver en la galeria de fotos cuando ibamos trepando ambos.

Quienes deseen saborear las delicias del vuelo a vela, no tengan miedo, pueden darse una vuelta los fines de semana por SAMI donde le tomaran el gusto al vuelo y dificilmente no quieran volver a repetir....


TODALAAVIACION agradece como en cada oportunidad que visitamos a SAMI por la atencion recibida por parte de estos amigos de la casa y su permanente predisposicion para hacerlo sentir a uno como en su propia casa.


Gustavo Lepez/TODALAAVIACION.









En pleno remolque ya despegados.









El Jantar buscando subir aprovechando la esplendida termica que teniamos.
















Vista aérea del autodromo municipal de la ciudad de San Martin, en el se desarrollan pruebas de TC y TC 2000, dos categorias muy importantes en Argentina de automovilismo.
La vista que se tiene del paisje es espectacular a pesar de la cintura alta de este planeador....

lunes, febrero 23, 2009

INFORME SOBRE CONDICIONES DE TRASPASO A LA ANAC

Muchas dudas tiene el personal que se encuentra desarrollando sus labores en Dependencias del Sistema de Control de Transito Aéreo, las cuales lentamente se van pasando en limpio, el siguiente es un informe presentado sobre evacuacion de algunas dudas con respecto al futuro de la carrera de Controlador y personal afectado de los Servicios Aeronauticos a la ANAC.

RESPUESTAS A TEMAS ESCALAFONARIO.-



Buenos Aires, 19 de Febrero 2009.


I. OBJETIVO

Informa sobre las consultas presentadas por la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) con fecha 26 de Enero, las presentadas por la Asociación de Técnicos de Protección y Seguridad a la Aeronavegación, las presentadas en forma independiente por un grupo de Controladores del ACC Ezeiza y de la Torre de Control de Aeroparque, por la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de Argentina, y la Asociación de Operadores ARO-AIS, el Proyecto OACI ha considerado necesario y oportuno presentar a Usted un informe sobre aquellos aspectos sobre los que ha tenido participación y sobre los cuales puede tener alguna respuesta que clarifique los contenidos e intencionalidad de lo que se está proponiendo a la Administración Nacional de Aviación Civil para estructurar los escalafones Técnico-Profesionales.


II. ANTECEDENTES


En primer lugar es importante resaltar las Bases sobre las cuáles se han sustentado la propuesta de escalafones presentada a la ANAC, con participación de todo el grupo de Transferencia ANAC/OACI en cada una de las áreas de su competencia, y que fueron definidas en su oportunidad por el Coordinador del Proyecto OACI y se pueden resumir en los siguientes aspectos:

Establecer escalafones Técnico-Profesionales que privilegien la actividad propia de la ANAC, considerando que las administraciones aeronáuticas por sus peculiares características, requiere de personal altamente capacitado y que su progreso sólo es posible dentro de la propia organización aeronáutica, por lo cuál las posibilidades de desarrollo y crecimiento profesional deben ser dados por la propia organización, de tal manera que motive a la permanente superación a través del esfuerzo personal, la capacitación permanente y el concepto de trabajo en equipo.

Considerar y separar las diferentes especialidades, haciendo clara diferencia en su formación, aplicación de sus conocimientos y lugar de desempeño, separando lo que es prestación de servicios, de lo que es fiscalización e inspección, lo cuál es claramente coherente con lo contenidos de los diferentes Anexos OACI.

Especificar el concepto de Profesional que debe ser claro y no confundirse con el concepto Universitario, la ANAC requiere de personal altamente calificado con un formación y especialización similar y muchas veces superior al concepto asociado a profesional, es así que se crea la figura de Profesional Aeronáutico y Técnico Aeronáutico para evitar confusiones con respecto a las definiciones de los términos utilizados.

Establecer la necesidad de considerar en el nivel más alto posible a los Profesionales y Técnicos Aeronáuticos, y no mezclar la estructura Administrativa con la estructura operativa, la razón de ser de la ANAC es preservar, aumentar y proveer todos los servicios y medios disponibles para el desarrollo seguro de la Navegación Aérea en el espacio aéreo de la República Argentina, no considerar al personal que tiene la responsabilidad de proporcionar todos los servicios que se requieren para lograr los objetivos de la ANAC, seguramente podría acarrear descontento, desmotivación y eventualmente disminuir los niveles de seguridad a niveles no recomendables.

Asociar a los Escalafones Técnico-Profesionales un Escalafón Directivo o Gerencial que de la posibilidad que los profesionales aeronáuticos, que cumplan los requisitos puedan acceder a los diferentes cargos gerenciales y de administración tanto a nivel Regional como a nivel Nacional, de tal manera de reconocer la trayectoria profesional del personal aeronáutico que reúne los exigencias que sean definidos por la ANAC, actualmente no existe esta posibilidad, ya que por la propia estructura militar el acceso a cargos está restringida al personal de Oficiales, que en su gran mayoría no cumplen ni han cumplido funciones operativas y solo se han circunscrito a labores administrativas.

Proponer y definir una escala salarial acorde con la realidad aeronáutica, sino mundial, y al menos a nivel Latinoamericano, de acuerdo con las disponibilidades presupuestarias futuras, las remuneraciones debieran estar en directa relación con las altas responsabilidades que asume el personal Aeronáutico Técnico y Profesional en su labores diarias, y permitir que el personal que realiza turnos disponga de su tiempo libre para descansar, compartir con su familia y llegar adecuadamente preparado a sus jornadas de turno, estas distorsiones están presentes hoy día y es responsabilidad de la ANAC lograr superar esta situación que afecta directamente la seguridad de las operaciones aéreas.

Relacionar los Escalafones a niveles de responsabilidad y funciones específicas que realiza el personal aeronáutico, y por supuesto asociado a un nivel de jerarquía, paralelamente estos niveles debieran ir un incremento periódico por años de servicios, que si bien en jerarquía se mantiene en el nivel correspondiente a su función, salarialmente debiera tener acceso a niveles superiores de remuneraciones, por supuesto con un límite tal, que de igual manera se motive a la superación permanente del funcionario.

Establecer que los escalafones deben estar debidamente asociados a funciones operativas apropiadamente certificadas ya sea a través de habilitaciones o similares, y con las respectivas capacitaciones, al mismo tiempo se deben definir y especificar claramente la cantidad de personal operativo, instructores, supervisores, especialistas y otros en cada dependencia, de tal manera de que el acceso a las posiciones operativas sea limitado a la real necesidad de personal y al nombramiento respectivo.

Proporcionar al Personal que integrará la ANAC un escalafón que lo motive y satisfaga sus aspiraciones profesionales y personales y logre una identificación de los funcionarios con su organización, además los escalafones en cierta medida han recogido las propios anhelos del personal que se integrará a la ANAC, lo que permitirá que la Institución se desarrolle en forma armónica y coherente en conjunto con todos el personal que la integra.

Sin duda que hay muchos otros aspectos que no se mencionan, pero han sido conversados y discutidos en su oportunidad, los lineamientos dados en su ocasión a través del equipo OACI se han seguido fielmente en cada uno de los escalafones y proporcionan un elemento sólido sobre el cuál se sustentará la ANAC desde sus inicios.


III. CONSIDERACIONES SOBRE LAS OBSERVACIONES PRESENTADAS POR LOS REPRESENTANTES DEL PERSONAL QUE SERÁ TRANSFERIDO A LA ANAC.

A continuación se hará una referencia presentada por las diferentes Organizaciones y agrupaciones y se presenta un comentario con respecto a cada una de ellas.

· “No se hace referencia a la metodología o escalas a tener en cuenta para determinar los salarios, cuáles van a ser los básicos o suplementos”

Al respecto solo se tiene clara la situación salarial del Administrador Nacional, y sobre esa se está trabajando una escala de remuneraciones y sistema de sueldos, le corresponde a la Administración buscar una definición que satisfaga en la medida de lo posible las aspiraciones del personal que integrará la ANAC, el Proyecto OACI ha manifestado la necesidad de considerar salarios acordes con la realidad aeronáutica regional y con los niveles de responsabilidad de cada uno de los escalafones.

· “¿Por que se considera de mayor jerarquía a el Supervisor y no a el Instructor? (ya que la responsabilidad va más allá del turno), es el responsable de la instrucción de toda la dotación y de las habilidades locales. Tampoco se contempla al instructor para poder acceder a la jefatura de la dependencia en la cuál se desempeña.”

La figura del Instructor de una dependencia es importante y el escalafón propuesto lo determina, tanto es así que para ser Supervisor se establece como requisito haber sido Instructor o Especialista, pero en una dependencia operativa, el que asume la responsabilidad de las decisiones operativas en situaciones de tráfico y/o de emergencia, es el Supervisor, y dentro de la dependencia ATS cumple una labor de mayor responsabilidad, siendo fundamental en el desarrollo de un turno, por lo tanto debiera ser considerado de acuerdo a ésta responsabilidad en el escalafón propuesto.

· “¿Qué pasa en caso que un CTA llegue a perder el psicofísico en forma permanente, que temperamento sigue la administración en cuánto a reubicación en el sistema y como se le escalafona?”

La carrera profesional establece distintos caminos de desarrollo, el escalafón permite acceder a cargos de Administración de acuerdo con el nivel de habilitaciones que llegó a obtener, y que no necesariamente debe mantener durante toda su carrera profesional, y siempre tendrá la posibilidad de acceder al escalafón directivo si alcanza los requisitos necesarios, y además podrá integrar los equipos de apoyo a la labor operativa en una dependencia ATS, en el CIPE ejerciendo funciones docentes o bien como integrante de los equipos de navegación Aérea a nivel Regional o a Nivel central, la ANAC necesitará de profesionales con altos niveles de experiencia operativa, el cuál debiera ser escalafonado de acuerdo a la última habilitación obtenida previo a perder el psicofísico o bien de acuerdo al cargo operativo que esté ejerciendo.

· “¿Qué pasa en caso un CTA se vea afectado por un accidente e incidente?, ¿Cuál es el método que se aplica para su investigación y en que situación queda el mismo? (debería considerarse que su situación no debe modificarse hasta tanto culmine la investigación sobre el accidente y/o incidente.)”

La OACI a través de sus documentos y Anexos recomienda los procedimientos a seguir en los proceso de investigación de accidentes o incidentes dónde se vean involucrados los Servicios de Tránsito Aéreo, siempre con la intención de prevenir y evitar que se vuelva repetir en similares circunstancias, hay que considerar además normas de Factores Humanos llevan a reducir al mínimo las acciones punitivas y centrarse en acciones correctivas y sobre las cuáles se obtengan enseñanzas y/o lleven a acentuar la capacitación en ciertos aspectos o a la modificación de procedimientos si fuera necesario, el apoyo al personal involucrado tanto psicológico como técnico debiera estar presente en cada uno de estos eventos. La idea es que la ANAC conforme equipos multidisciplinarios que realicen estas Investigaciones en forma profesional con la debida consideración al personal involucrado y que posteriormente transmita esta experiencia y las conclusiones a todo el personal.

Específicamente los funcionarios involucrados, sin perjuicio que mientras se desarrollen las investigaciones podrían ser alejados momentáneamente de sus funciones de control, y circunstancialmente asumir funciones de apoyo, no debieran ver afectadas sus remuneraciones ni su estabilidad laboral hasta el término de la investigación dónde se debieran determinar las acciones necesarias que se deban adoptar.

· “¿Qué pasa cuándo un CTA realizando funciones operacionales deja de cumplir las mismas y pasa a cumplir funciones NO Operacionales (pierde los Suplementos?, como se le escalafona?)”

Los Servicios de Tránsito Aéreo en toda dependencia requieren de un equipo administrativo que apoye la labor operativa, el que debiera estar conformado por personal de excelencia que provenga de la propia dependencia, es la intención de la ANAC y por recomendación del Proyecto OACI que todo el personal que, por necesidades del servicio, asuma funciones administrativas no debiera sufrir deterioro alguno en sus remuneraciones y si la posición ocupada está definida como un cargo dentro de la dependencia podría incluso verse incrementada de acuerdo al nivel asignado a ese cargo.

· “¿Cuánto han sido los años de servicio que se tuvieron en cuenta al diseñar el proyecto de escalafón, y cuál es la edad jubilatoria prevista? (Es necesario considerar que es una profesión considerada como trabajo insalubre, dónde las cargas horarias no deben ser superiores a las 6 horas diarias de trabajo y la jubilación debe obtenerse como tope con 20 años de servicio y/o años de edad, con una jubilación como mínimo del 82% móvil).”

El Proyecto OACI consideró en su propuesta lo trabajado dentro del GREPECAS en el Grupo de Tarea “Carrera Profesional ATC”, que preparó una Guía de Orientación para la Carrera Profesional de los Controladores de Tránsito Aéreo, que en cierta medida ha servido de modelo para estructurar los Escalafones de la ANAC, y al cuál han hecho referencia las diferentes organizaciones gremiales y profesionales.


En lo relacionado con las condiciones de Trabajo, el Proyecto de Escalafones no hace mención específica sobre este aspecto, ya que debiera ser determinado en el Convenio Colectivo de Trabajo que regulará a los funcionarios de la ANAC, y que será discutido en su oportunidad con las Organizaciones representativas correspondientes.

· “En punto 5. dice, que sólo los ARO-AIS pueden acceder a ser Jefes de Aeródromo y por que no los CTA de los ACC y TWR, (ya que el CTA dentro de plan de formación cuenta con más horas académicas y de instrucción para realizar su función y en cuánto al nivel de conocimientos en general en cantidad de documentación el CTA maneja y aplica en forma directa los métodos operacionales).”

El Administrador de la ANAC debiera ser el responsable de la nominación de los Jefes de Aeródromo o Aeropuertos, las cuáles se debieran realizar de acuerdo a las normas que se establezcan para su selección, y correspondería considerar a todos aquellos Profesionales Aeronáuticos de las diferentes especialidades, que por las características propias de su función, tienen los conocimientos, experiencia y capacitación necesaria para ejercer esta importante función.

· “¿En el caso del Controlador de la TWR porqué finaliza en el nivel 7 y no continúa hasta el nivel 4 como todas las otras?”

En este punto es necesario recordar que la definición de los Espacios Aéreo de responsabilidad de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, deja claramente establecido la jerarquía operativa de cada una de las dependencias, es así que la Zona de Tránsito de Aeródromo, Zona de Control y Áreas de Control definen los niveles de responsabilidad de cada una de las dependencias responsables de estos espacios aéreos, la primera es de responsabilidad del Servicio de Control de Aeródromo prestado por la Torre de Control, la segunda de las Oficinas de Aproximación y por Áreas Terminales y Aerovías prestado por los Centros de Control de Área o Control Terminal, los niveles establecidos en el escalafón reflejan esa jerarquía, que además debiera ir asociado a una asignación por niveles de densidad y complejidad del tráfico.

La Jerarquía de las dependencias pasa por las responsabilidades que asume el Controlador de Tránsito Aéreo, desde un tráfico VFR en el cuál el piloto asume la responsabilidad de separarse con otras aeronaves y el terreno, hasta el Control Radar, incluyendo las Aproximaciones de Vigilancia, dónde la responsabilidad de separación con otras aeronaves, separación con el terreno y navegación es asumida por el Controlador, los incrementos por años de servicio ejerciendo una misma función debieran, en la medida de lo posible, igualar a lo percibido en niveles jerárquicos inmediatamente superiores, se puede ejemplificar con un Jefe de Torre que jerárquicamente tiene nivel 7, no debiera quedar en forma permanente con ese nivel de salario, salarialmente podría llegar por años de servicio a 1 ó 2 niveles superiores, sin duda que todo estos temas serán materia de conversación y discusión con todos los involucrados y afectados, y quedan debidamente reflejados en los escalafones correspondientes.





· “¿Que refiere a especialista ATS 1, 2, 3, ¿Está dentro de las funciones operacionales o no operacionales,¿ Como encuadran dentro de la carrera.”

Se considera Operacional a todo aquel Controlador de Tránsito Aéreo que realiza funciones directamente relacionadas con el Control, o sea el que de una u otra manera toma decisiones de control, lo que incluye al Supervisor y a todos los que cumplen funciones ejecutivas al interior de una dependencia ATS, todas las demás ya sea de Especialistas en Aseguramiento de la Calidad; Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional; Investigación de Incidentes, aquellos que participan en labores de Instrucción o de Jefatura de Dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo y otras que se requieran en apoyo a la función operativa, son consideradas funciones No-Operacionales, y que por su importancia se debiera acceder posterior a haber tenido un desarrollo Operacional, no sería conveniente ejercer una labor de apoyo al Control de Tránsito Aéreo, sin haber tenido previamente una experiencia como tal, lo que está certificado en la Licencias respectivas en las correspondientes habilitaciones.

· “¿Por qué sólo se proyecta al controlador a Jefe de su dependencia?, no teniendo en cuenta que éste es el más preparación profesional e idoneidad tiene, (diversidad de documentación, aplicación de los procedimientos y métodos, horas académicas para su formación por encima de cualquier otro personal, si bien son funciones administrativas las jerárquicas en el 100% de los casos se aplica el conocimiento operativo.”

El Escalafón de los Controladores de Tránsito Aéreo está definido para su desarrollo dentro de las funciones propias de su especialidad, no existe duda sobre la preparación y capacidad de los Controladores de Tránsito Aéreo, pero no es materia de este escalafón sino que del Escalafón Directivo o Administrativo establecer los perfiles de los cargos directivos, y dónde correspondería contemplar el acceso a estos cargos. no sólo al Controlador sino que a todos los profesionales aeronáuticos que alcancen niveles de formación profesional acorde con las responsabilidades a desempeñar, dentro de su escalafón. Este es un aspecto que está en consideración y será debidamente analizado cuándo se definan los perfiles de acceso a cargos gerenciales, tanto a nivel regional como a nivel nacional.

· “¿Qué pasa con la gente que hizo gran parte de la carrera en la TWR de Control?”

Esta situación ha sido evaluada y por supuesto en los casos que se requiera se hará la debida consideración de las funciones que está ejerciendo y los años que se ha desempeñado esa función en cada dependencia, y previamente a establecer los escalafones definitivos debiera darse la oportunidad a todos los funcionarios de plantear sus inquietudes y solicitar las reconsideraciones que estime conveniente.

· “¿Los nuevos ingresantes empiezan la carrera como lo propone la nueva administración?”

Los nuevos integrantes de la ANAC debieran ser la base de los nuevos escalafones, tanto a nivel operativo como a nivel administrativo, y tendrán su desarrollo profesional de acuerdo a lo establecido en los respectivos reglamentos de escalafón, asimismo aquellos funcionarios que queden encasillados en cada uno de los niveles, en el futuro podrán acceder a niveles superiores de acuerdo a lo establecido en el respectivo reglamento.

· “Horas laborales, horas extras, suplementos, etc.…………..”
· “Descansos”
· “Compensación de los días trabajados (sábado, domingo, feriado y día del controlador).”

Como fue mencionado en uno de los puntos anteriores, los Escalafones propuestos para el personal de la ANAC no mencionan aspectos relacionados con las condiciones laborales, que como se indicó debiera quedar establecido en el Convenio Colectivo de Trabajo que regulará al personal de la Organización.

· “Según los puntos 2.4 y 2.5 en definiciones, los ACC ¿Cómo y dónde se encuadra en cuánto a Nivel (se tuvieron en cuenta los sobrevuelos)”
· “En los Niveles de las TWR (Nivel I o II) se tuvieron en cuenta los sobrevuelos? ya que sólo se aprecian arribos y despegues?”
· “Movimientos Anuales a que refiere (ARR, DEP y “SOBREVUELOS”)”

En cuánto a la definición de Categorías de las dependencias de Control, que por recomendación del Grupo de Transferencia OACI que la ANAC en la medida de lo posible debiera establecer por densidad y dificultad del tráfico que se atiende, para lo cual se utilizó como referencia lo sugerido por las propias Organizaciones que representan al personal que se integrará a la ANAC, pero es un tema absolutamente discutible que está por definirse, y sin duda se deberá buscar la mejor evaluación estadística que refleje la realidad de la cantidad de tráfico y de la dificultad del tráfico.

La ANAC dispone de estadísticas entregadas por el CRA que provisoriamente serán utilizadas para definir las categorías de las Dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo, la ANAC debiera establecer a corto plazo un sistema estandarizado de estadísticas de Operaciones de Aeronaves en las dependencias ATS a nivel Nacional, de tal manera de disponer de información objetiva que en el futuro permita definir los criterios que se seguirán para establecer estas categorías, dónde habría que considerar todo tipo de operaciones, incluyendo los sobrevuelos, hay que considerar además que para la ANAC requerirá de estadísticas de operaciones de aeronaves para determinar las necesidades de personal, de frecuencias, sectores de control, de capacitación, de modificaciones del espacio aéreo, para establecer la necesidad de servicios, y de muchos otros aspectos para la toma de decisiones en forma oportuna y objetiva.


· “En la clasificación de los Jefes de Aeródromos se tiene en cuenta a los aeródromos sin servicio de control? Como se accede a ser Jefe de Aeródromos no controlados (requisitos), cuáles son los requisitos para ser Jefe de Aeródromo Internacional?”

Tal como se expresó en uno de los puntos anteriores, dentro del desarrollo profesional de los Profesionales Aeronáuticos la posibilidad a acceder a Jefe de Aeródromo no controlado o controlado, dependerá del nivel de los requisitos que debieran exigirse, pero aún no se ha establecido un procedimiento para acceder a Jefe de Aeródromo, cuándo sea oportuno se tomarán en consideración todas las observaciones que se hagan llegar al respecto. En relación a algunos Aeródromos o Aeropuertos de mayor importancia Nacional ya sea por el movimiento de pasajeros, o importancia estratégica para el País, se considera conveniente que sea de responsabilidad específica del Administrador Nacional la determinación de los que ocuparán estos cargos.

· “Teniendo en cuenta las discriminaciones y deficiencias denunciadas en múltiples ocasiones, con relación a la capacitación del personal civil, no se prevé el reconocimiento de la capacidad para desarrollar la labor valorando la idoneidad demostrada a través de los años.”

La ANAC y el Grupo OACI de Transferencia tienen absoluta claridad con respecto a como se ha llevado a cabo la capacitación del personal tanto Civil como Militar, y es por eso que se ha hecho mucho hincapié con respecto a evaluar para efectos de encasillamiento la labor y función que actual ejerce, o bien si fuera necesario considerar, la que efectuó en el transcurso de su trayectoria profesional, por lo tanto se hará un reconocimiento real y efectivo de la idoneidad demostrada a través de sus años como profesional o técnico del Comando de Regiones Aéreas.

Es necesario insistir en que la ANAC quiere dar todas la oportunidades de capacitación posible al personal que la integrará, en calidad y cantidad, y por supuesto de acuerdo a las necesidades Institucionales, dónde el CIPE jugará un papel importante y relevante en las consecución de los desafíos de capacitación que se tendrán que enfrentar a mediano y corto plazo.

· “En el contenido del texto analizado se define la intención de privilegiar a aquellos Controladores que deciden especializarse en Control Radar, lo que no es objetable como un objetivo futuro.”
· “Propósito que se ve reflejado al señalar los niveles más significativos para quiénes hayan desarrollado esa orientación laboral.”
· “Sin embargo debe contemplarse en lo inmediato, una realidad tangible: que existen Centros de Control con gran responsabilidad por el volumen de los movimientos diarios que deben atenderse, pese a lo cual aún carecen del dicho instrumental.”

Esta observación es de mucho interés para el Proyecto OACI contestarla en la forma más clara posible, efectivamente se privilegia el uso del radar, considerando que hay un plan de radarización en desarrollo que dotará a mediano plazo de esta herramienta a todos los Centros de Control, lo cuál debiera además estar acompañado de una reestructuración del espacio aéreo, la intención de fortalecer el uso del radar está acorde con las nuevas tecnologías, los avances logrados en los procedimientos de control con el uso de esta herramienta, que permite reducir las separaciones entre aeronaves y disminuir significativamente las demoras, lo que lleva a un mejor aprovechamiento del espacio aéreo disponible, lo que contribuirá a obtener una mejor imagen del sistema de Tránsito Aéreo Nacional.

El Escalafón propuesto refleja la intención de la ANAC de motivar a los Controladores a utilizar el radar en todas las dependencias dónde esté utilizable, y en la medida de lo posible incrementar su disponibilidad en las dependencias de control, por supuesto no será inmediato y llevará un proceso de análisis y de planificación para implementar los proyectos necesarios para el logro de este objetivo, sin embargo se debiera respetar y considerar la labor operativa que actualmente se realiza, por lo tanto no debiera ser motivo de preocupación para los Controladores, si es necesario se harán las correcciones convenientes para escalafonar en la forma más objetiva y justa posible.


· “Se coincide con el criterio de los parámetros que se fijan para la asignación de las respectivas categorías, es decir debe considerarse la cantidad de movimientos anuales, incluyendo también los cruces de áreas, los movimientos locales, etc.……”

Sobre este punto es necesario señalar que no se dispone de una estadística homogénea y estandarizada, lo que sin duda podría distorsionar los datos, por lo cuál será necesario implementar alguna forma de estadística que permita efectuar con la mayor objetividad esta definición de niveles de las diferentes dependencias de control y de Aeródromos y Aeropuertos, en base a la real carga de trabajo y el área de responsabilidad, la ANAC como se manifestó anteriormente se encuentra abierta a recibir aportes de los diferentes sectores con el fin de lograr el máximo de coherencia en los datos numéricos a utilizar para ser utilizados en la determinación de los niveles.

· “Sin embargo, deberían atenderse las actuales condiciones en que se encuentran quiénes han superado los veinte años (y más) en los Controles , a muchos de los cuales se les ha vedado el acceso a los cursos de capacitación y actualización de conocimientos y están cumpliendo importantes funciones sin perspectivas ciertas de alcanzar niveles más elevados.”

En uno de los comentarios anteriores de alguna manera se satisfacen estas inquietudes, que están en conocimiento del Grupo de Transferencia ANAC/OACI, la propia estructura del Comando de Regiones Aéreas y las disponibilidades presupuestarias no han permitido diseñar de planes de capacitación a largo plazo y coherentes con el desarrollo de la aeronáutica nacional, estos aspectos serán debidamente considerados, a mediano plazo y en la medida que los recursos presupuestarios lo permitan, se planificarán los cursos que se requieran y producto de una necesidad Institucional, en los cuáles todo el personal tendrá el acceso oportuno a los cursos que le correspondan a su especialidad, que debieran estar asociados a su desarrollo dentro de la Carrera Profesional., respetando y considerando las actuales condiciones de trabajo y la experiencia profesional adquirida durante su trayectoria funcionaria.

· “También disentimos con los Niveles que corresponden a las Jefaturas de Torres de Control dada el distinto grado de actividades.”
· “Asumiendo esas responsabilidades en la actualidad se encontrarían los Jefes de Torre de Control del Aeropuerto Internacional “Ministro Pistarini” de Ezeiza y del Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.”

En relación a los Niveles a los que pueden acceder los Jefes de Torre de Control, es necesario no confundir lo que es la Jerarquía operacional con el nivel salarial, que no solamente irá relacionado, con el nivel correspondiente al cargo, sino además los años de servicio durante los cuales el funcionario ha desempeñado dicho cargo, a esto habrá que sumarle el nivel de dificultad y densidad de tráfico, además hoy en día, salvo contadas excepciones casi la totalidad de las Torres Control proporciona el Servicio de Control de Aproximación No-Radar, por lo tanto las Jefaturas han sido consideradas al Nivel de APP No-Radar, a lo cual debiera asociársele la correspondiente categorización de cada una de las Dependencias ATS.




IV. CONSIDERACIONES GENERALES.


En forma general respecto a los Escalafones propuestos para las diferentes especialidades Técnico-Profesionales que conformarán la Administración Nacional de Aviación Civil, se destacan los siguientes aspectos:

Los Reglamentos de Escalafón buscan que el personal que cumple las labores propias y particulares de la ANAC disponga de una herramienta que le permita decidir y planificar su desarrollo profesional, la Organización asumirá la responsabilidad de dar todas las oportunidades y facilidades para que puede acceder a los diferentes Niveles tanto Operativos como Administrativos, especialmente en lo referido a la Capacitación necesaria y requerida, de tal manera que la decisión final recaerá en el propio funcionario, quién será libre de decidir el camino a seguir, teniendo claro hasta dónde y cómo puede progresar en su especialidad y los alcances y limitaciones de sus decisiones.
La carrera profesional en las organizaciones Aeronáuticas a nivel Latinoamericano aún no ha logrado implementarse, aunque ha sido una aspiración permanente del personal aeronáutico, la ANAC será la primera organización aeronáutica que dispondrá de este Reglamento de Escalafones, que se convertirá en referente para toda la Región, sin duda que hay muchos aspectos que se pueden mejorar y los aportes de los representantes del personal de la ANAC serán bien recibidos, estudiados y considerados. El Grupo OACI de Transferencia ha insistido en la importancia de iniciar su funcionamiento con este importante documento que entregará tranquilidad y estabilidad a su personal, y que ha sido presentado para su análisis y discusión.
Los Niveles jerárquicos representan la responsabilidad operativa de cada dependencia, y es un criterio universal utilizado para compensar la mayor responsabilidad y riesgo que va asociado a la función operativa que se desempeña, otros son los conceptos de años de Servicio y la Categoría de la dependencia en la cual se desempeña el personal operativo, elementos que en la medida de lo posible serán considerados para los cálculos salariales y de acuerdo a las disponibilidades presupuestarias de la Administración Nacional de Aviación Civil
Existe total disposición a estudiar aquellos casos que por diferentes motivos no sean encasillados de acuerdo a las expectativas, es así que posterior al encasillamiento provisorio debiera considerarse un período durante el cual los funcionarios tuvieran la posibilidad de presentar todos los antecedentes que ameriten que, de acuerdo a la función que se ejerce, años de servicio y experiencia requieran de un nuevo análisis y estudio de su situación.
Es importante reiterar que de acuerdo a lo establecido en el Decreto 1770, el personal civil será transferidos en sus actuales condiciones salariales, en ningún caso debieran sufrir un deterioro de sus remuneraciones, asimismo existirá un período de transición durante el cual las condiciones laborales actuales serán respetadas, ya sea en lo relacionado con horario de trabajo, sistemas de turno y otros, mientras se produce el proceso de consolidación del funcionamiento de la ANAC y la etapa de encasillamiento del personal.


Este Informe intenta responder las inquietudes formuladas por algunas de las Organizaciones que representan al Personal que integrará la ANAC, y que pueden ser abordadas en el ámbito de conocimiento y participación el Grupo de Transferencia ANAC/OACI, existen aspectos propios de la Legislación del país que no se han mencionado, como es el caso de la obra social, suplementos y complementos salariales, y otras situaciones específicas, que son preocupación del personal que será transferido, materia de estudio y análisis del Área de Recursos Humanos de la ANAC, y que debieran tener una respuesta oportuna para tranquilidad del personal que se integrará a la Organización.

6.- Respecto a los alumnos egresados del CIPE y que han aprobado los cursos de formación en control de tránsito aéreo y electrónico aeronautico serán considerados a la brevedad para su formación práctica por medio del sistema de beca para luego viabilizar su incorporación a la ANAC.

7.- Este informe ha sido elaborado por los expertos de OACI juntamente con el Dr. Roberto José Domínguez de la ANAC.

VISTOS POR SAME - 22-02-2009

Vamos con la galeria fotografica de lo observado por el fin de semana, Aerolinea Argentinas continua haciendo uso intensivo del LV-VAG a Mendoza, por su parte Lan Chile nos envio a su ONEWORLD, un A-319 matricula CC-CYE, arribaron procedentes de Brasil, mas precisamente de Guarulhos y de Foz de Iguazu los LJ-40 PR-PTR y el C-525 PR-NNP



Otras de las visitas recibidas el fin de semana son el C-525 y el LJ 40 observados a continuacion






LV-WRE, LJ 25
No lo veiamos hace un tiempo, el primer Airbus A 320 de LanAr, el LV-BET.

En los ultimos 4 dias Aerolineas repitio sus vuelos con el LV-VAG a Mendoza





VISITA DE CIRRUS SR 22 BRASILEROS A MENDOZA (SAME)

El dia sabado arribaron procedentes en vuelo directo desde Resistencia (SARE) 3 aviones Cirrus SR 22 en distintas configuraciones, se tratan de los matriculados PR-CAS (SR 22 segunda generacion), el PR-ARM (SR 22 tercera generacion) y el ultimo en arribar el PR MSG (SR22 tercera generacion plus, equipado todo con avionica Garmin). Realmente lucen muy bien cuidados los tres, mismos que partiran el miercoles hacia SALTA (SASA) para continuar con su recorrida por nuestro pais.















sábado, febrero 21, 2009

Airbus reducirá la producción de sus aviones A320 a partir de octubre

Esta decisión no tendrá "ningún impacto sobre la plantilla", declaró en un comunicado el consorcio, cuyo presidente, Tom Enders, dijo que no descarta "reducir aún más el ritmo de producción si es necesario".
El fabricante aeronáutico Airbus anunció hoy que reducirá la producción de aparatos A320 a partir del mes de octubre y que no aumentará la producción de los aviones de la familia A330 y A340.
Esta decisión no tendrá "ningún impacto sobre la plantilla", declaró en un comunicado el consorcio, cuyo presidente, Tom Enders, dijo que no descarta "reducir aún más el ritmo de producción si es necesario". "Airbus adapta actualmente la cadencia de producción de su familia A320, que pasará de 36 a 24 aparatos a partir de octubre de 2009", indicó el fabricante.
"La producción de la familia A330/340 se mantendrá al nivel actual de 8,5 aparatos por mes y no será objeto de una aumento suplementario, previsto inicialmente", concluye el comunicado.
Fuente: http://www.economiaynegocios.cl

Aeropuertos Argentina 2000 Remodela El Tehuelche

Aeropuertos Argentina 2000 invertirá 2,5 millones de dólares en la remodelación de la terminal aérea El Tehuelche, de Puerto Madryn, Chubut. Las obras incluyen la renovación en el pavimento de las pistas y mejoras en el sistema de señalamiento diurno.
La empresa encarga de la administración de la terminal aérea informó que, debido a la ejecución de las obras, la terminal deberá permanecer cerrada por 22 días, a partir del 2 de marzo, con lo cual los vuelos a la ciudad serán traslados al aeropuerto de Trelew.
Corresponderá a Aeropuertos Argentina 2000 el transporte de los pasajeros entre Trelew y Puerto Madryn, lo que implica una consecuencia no querida por la realización de obras. Según informó Aeropuertos Argentina 2000, la inversión en El Tehuelche forma parte de un plan de obras de remodelación y actualización tecnológica en todas las terminales aéreas que administra en el país.
Fuente: Codigo Aereo

viernes, febrero 20, 2009

VISTOS POR MENDOZA-SAME 19/20 DE FEBRERO 2009

Galeria fotografica con las aeronaves vistas en estos dias por el Aeropuerto Internacional Francisco Gabrielli de Medoza, bastante mermada la accion con respeto a misma epoca del año pasado, la crisis nos afecta a todos....








































Incorporación del primer carguero Boeing 777 a la flota de Air France

El primer Carguero Boeing 777 de Air France, con matrícula F-GUOC, aterrizará mañana sábado 21 de febrero en Paris-Charles de Gaulle para incorporarse a la flota de la Compañía. Air France cursó un pedido de cinco ejemplares de este modelo para reemplazar sus Cargueros Boeing 747.

Equipado con las más avanzadas tecnologías y con motores de última generación, el Carguero Boeing 777 ofrece las mejores prestaciones energéticas y medioambientales de su categoría. Su consumo de combustible es más bajo que el del Boeing 747 en un 18%, al igual que sus emisiones de gas carbónico. Sus motores GE90-110 de segunda generación también son compatibles con las más estrictas exigencias reglamentarias en materia de ruido.
El Carguero Boeing 777, que presenta los mismos estándares que los aviones de la familia Boeing 777 de los que Air France opera actualmente 51 ejemplares, permite a la Compañía realizar ahorros de escala. Por ejemplo, los Boeing 777 Cargueros o de Pasajeros pueden ser operados por las mismas tripulaciones y utilizan en gran parte las mismas piezas de recambio.
Con una capacidad de carga máxima de 103 toneladas para un total de 37 pallets y gracias a un puente que puede transportar pallets de 3 metros y a una gran puerta lateral, el Carguero Boeing 777 puede transportar el mismo tipo de carga que el Boeing 747 en distancias equivalentes.

ACCIDENTE DE ANTONOV 124 EN EGIPTO

Cinco muertos al estrellarse un avión de carga ucraniano en Egipto
Efe El Cairo
Un avión ucraniano de cargo se estrelló esta mañana en el aeropuerto egipcio de Luxor, inmediatamente después de despegar, lo que causó la muerte de los miembros de la tripulación, informaron fuentes oficiales citadas por la agencia egipcia MENA.
Según la agencia, la nave, un Antonov 124, que realizaba el trayecto Uganda-Ucrania, salió a las 04.18 hora local (02.18 GMT) del aeropuerto de Luxor, a 700 kilómetros al sur de El Cairo, donde había aterrizado para recargar el depósito de combustible.
El director de la autoridad de la aviación civil egipcia, Imad Salam, aseguró que "habían sido tomadas todas las medidas sobre el terreno para que el avión pudiera despegar, pero el piloto no pudo hacerlo, por lo que el avión se estrelló a una distancia de 700 metros de la pista de despegue".
Las fuentes agregaron que ya ha sido creado un comité de investigación para determinar las causas del accidente del avión de cargo ucraniano, que había partido horas antes del aeropuerto ugandés de Antebbe.

FUENTE: http://www.elmundo.es/elmundo/2009/02/20/internacional/1235115212.html

EMBRAER DESPIDE PERSONAL


COMUNICADO
São José dos Campos, 19 de fevereiro de 2009 – A Embraer informa que, como decorrência
da crise sem precedentes que afeta a economia global, em particular o setor de transporte
aéreo, tornou-se inevitável efetivar uma revisão de sua base de custos e de seu efetivo de
pessoal, adequando-os à nova realidade de demanda por aeronaves comerciais e executivas.
Apesar de sediada no Brasil, a Empresa depende fundamentalmente do mercado externo e do
desempenho da economia global – mais de 90% de suas receitas são provenientes de
exportações, pouco se beneficiando, portanto, da resiliência que o mercado doméstico
brasileiro vem demonstrando.
As reduções representam cerca de 20% do efetivo de 21.362 empregados da Empresa e se
concentram na mão-de-obra operacional, administrativa e lideranças, incluindo a eliminação
de um nível hierárquico de sua estrutura gerencial. A expressiva maioria da mão-de-obra de
engenharia mantém-se engajada nos programas de desenvolvimento de novos produtos e
tecnologias, que prosseguem inalterados.
Em virtude do cenário que se apresenta, a Embraer reviu suas estimativas para 2009. A
Empresa estima entregar 242 aeronaves no período, com uma receita prevista de US$ 5,5
bilhões. Por conta da redução da estimativa de receita, a Empresa revisou sua previsão de
investimentos para US$ 350 milhões neste ano.
A Embraer expressa seu profundo respeito às pessoas que ora deixam suas posições na
Empresa. Respeito pelo trabalho que desenvolveram, pelo tempo de convívio profissional e
pessoal, pelo momento difícil que atravessam.
A Empresa reafirma seu compromisso de construir um futuro sustentável e assegurar sua
perpetuidade, através da busca contínua da satisfação de seus clientes, da excelência de suas
operações e da geração de valor para seus acionistas, comunidades em que está inserida e para
a sociedade como um todo.

jueves, febrero 19, 2009

Korean Air adquiere otros dos A380

Korean Air ha colocado un pedido en firme con Airbus para otros dos aviones A380 de doble puente. Este último acuerdo de compra eleva el número total de A380 pedidos por Korean Air hasta diez aviones.
La compañía los operará en una configuración en tres clases en rutas entre Seúl y destinos en América del Norte y Europa, incluyendo Los Angeles, Nueva York y París. “Nuestra decisión de comprar el A380 está en línea con nuestra visión de convertirnos en una compañía global líder, que ofrece la mejor calidad de servicio para nuestros pasajeros”, dijo Yang Ho Cho, Presidente y CEO de Korean Air. “El A380 es un avión confortable, respetuoso con el medio ambiente, para el siglo XXI, y permitirá a Korean Air ofrecer Excelencia en Vuelo para nuestros clientes”. John Leahy, Director del Área de Clientes de Airbus, dijo: “Este pedido de Korean Airlines subraya la capacidad única del A380 de cubrir las futuras necesidades de crecimiento sobre las rutas más densas.
Al hacer este pedido adicional hoy, Korean Air estará todavía mejor colocada para consolidar su posición como una compañía global líder, ofreciendo a sus pasajeros los más altos niveles de comodidad en vuelo a bordo de este nuevo buque insignia de la industria del transporte aéreo”.
El eco-eficiente A380 ya esta siendo la nueva referencia para el transporte aéreo y el medio ambiente. Además de ofrecer unos niveles inigualados de comodidad, espacio y silencio para el pasajero en la cabina, el A380 tiene niveles de eficiencia en consumo de combustible sin parangón, consumiendo menos de tres litros por pasajero cada 100 kilómetros. Sus motores de nueva generación y sus soberbias características aerodinámicas suponen que el A380 no solo cumple con los límites actuales de ruido, sino que es significativamente más silencioso que cualquier otro avión de gran tamaño en vuelo actualmente.
Con un alcance de 8.200 millas náuticas / 15.200 kilómetros, y acomodando 525 pasajeros en una configuración normal de tres clases, el A380 es el avión ideal para aliviar la congestión de tráfico en los aeropuertos de más tráfico, a la vez que hace frente al crecimiento. Los pedidos totales del A380 se sitúan ahora en 200, por parte de 16 clientes.
Fuente: http://www.turismo530.com

Air Europa adquiere 11 nuevas aeronaves

Air Europa, la compañía aérea española del grupo Globalia, anunció la compra de 11 aparatos Embraer 195, con opción a compra de uno más por un valor de US$350 millones (245 millones de euros) destinados a vuelos domésticos y de corta distancia en Europa. Este modelo, que cuenta con una capacidad de 120 pasajeros, “es perfecto para esta situación de crisis económica”, dijo el presidente de Globalia, Juan José Hidalgo.
En una rueda de prensa en Madrid, Hidalgo detalló que las primeras cinco aeronaves llegarán en 2009, mientras que para 2010 la aerolínea recibirá los otros seis aviones.
El primer vuelo de Air Europa operado con los Embraer 195 previsto para el próximo ocho de enero será un vuelo entre Madrid y París al que seguirán otras conexiones, y al que podría unirse próximamente el puente aéreo. El resto de las aeronaves irán incorporándose a la compañía a lo largo de los próximos meses. El modelo 195 es el más grande de los cuatro aparatos que componen la familia E-jet del fabricante brasileño Embrear, dispone de una autonomía de 4,000 kilómetros, lo que les hace ideales para operar rutas interiores y con las islas Baleares y Canarias, así como vuelos europeos y al Norte de África.
Nacida como una compañía británica de vuelos charter, Air Europa fue adquirida en 1991 por un grupo de inversionistas encabezado por su actual presidente. Dos años más tarde, inauguró sus vuelos domésticos regulares.
Fuente: http://www.listindiario.com.do

DOCUMENTO SOBRE ACCIDENTES 2008 - IATA


For immediate release
Date: 19 February 2009 No: 5
News
More Accidents But Fewer Fatalities in 2008
New York - The International Air Transport Association (IATA) announced the aviation safety performance for 2008. The total number of fatalities from aviation accidents dropped from 692 in 2007 to 502 in 2008. This resulted in a 56% improvement in the fatality rate from 0.23 fatalities per million passengers to 0.13 per million passengers.
The global accident rate (measured in hull losses per million flights of Western-built jet aircraft) stood at 0.81 - or one accident for every 1.2 million flights. This is a slight deterioration on 2007 performance when the accident rate was 0.75 - or one accident for every 1.3 million flights.
There were 109 accidents in 2008 compared to 100 in 2007. The number of fatal accidents increased from 20 in 2007 to 23 in 2008.
IATA member airlines significantly outperformed the industry in safety. With 33 accidents, IATA members drove their accident rate downwards from 0.68 in 2007 to 0.52 in 2008. That is equal to one accident for every 1.9 million flights.
“Safety is the industry’s number one priority. Today’s statistics confirm that travelling by air is one the safest things that a person can do,” said Giovanni Bisignani, Director General and CEO of IATA.
The IATA Operational Safety Audit (IOSA) is the global industry standard for airline safety management. As of 1 January 2009, IOSA is a condition of IATA membership. Currently, 204 member airlines are among the 282 carriers on the IOSA registry (www.iata.org/registry). A further 21 IATA member airlines are undergoing quality control checks. Airlines that have not passed the quality control process by 31 March 2009 will have their memberships terminated.
“IATA is a quality association. And the mark of that quality is safety. While we will be strict in upholding the IOSA standards, which are recognised by governments around the world, our goal is to raise the bar on safety with a transparent global standard and bring all of our members on board,” said Bisignani.
There are significant regional differences in the accident rate.
North Asia had a perfect record of zero hull losses in 2008. North America (0.58), Europe (0.42) and Asia / Pacific (0.58) all performed better than the global average.
Africa had an accident rate that was 2.6 times worse than the world average (2.12). However, this extends a year-on-year trend of significant improvements. In 2005, for example, the Africa rate was the worst in the world at 9.21. There was one Western-built jet hull loss with an African carrier in 2008.
The Commonwealth of Independent States (CIS) had the worst accident rate in the world at 6.43 (7.9 times worse than the global average). The relatively small fleet of Western-built jet aircraft operated in the region means that even a few accidents can skew the numbers considerably. In 2005 and 2007 there were no accidents in the region. In 2006 two accidents drove the hull loss rate to 8.6. Last year there were three Western-built hull losses with CIS carriers.
Latin America and the Caribbean had a hull loss rate of 2.55 (3.1 times worse than the global average). The region’s carriers had five hull losses during 2008. Addressing infrastructure issues remains a top priority.
Middle East and North Africa saw its accident rate worsen to 1.89 in 2008 with two accidents involving carriers from the region.
Three issues emerged in 2008:
Runway excursions accounted for 25% of all accidents in 2008. IATA will launch a Runway Safety Toolkit in 2009, which it has developed with Flight Safety Foundation. The toolkit will also be incorporated with IATA’s broad ranging safety data tools in the IATA Global Safety Information Centre to be launched later this year.
Ground damage accounted for 17% of all accidents in 2008. To improve safety and combat this US$4 billion annual industry cost, IATA has launched the IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO). This is the first global safety standard for ground operations. A total of 80 audits are targeted for this year.
A total of 30% of all accidents in 2008 noted deficient safety management at the airline level as a contributing factor. IATA has incorporated a requirement for Safety Management Systems (SMS) into the IATA Operational Safety Audit (IOSA) and is working with carriers at an individual and regional level for effective implementation.
These initiatives are consistent with IATA’s comprehensive Six-point Safety Programme which focuses on (1) infrastructure safety, (2) safety data management and analysis, (3) operations, (4) Safety Management Systems, (5) maintenance and (6) auditing.
“Our record on safety is impressive. But the accident in Buffalo last week and all the 502 fatalities in air accidents in 2008 are human tragedies reminding airlines, regulators and industry partners everywhere that safety is a constant challenge and we must always strive to do better. Our target is zero accidents, and zero fatalities. Nothing less is an acceptable result,” said Bisignani.
View 2008 Aviation Safety performance (pdf)
-IATA-

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